Der talentierte große Bruder

Der talentierte große Bruder

In voller Aufrüstung kann der Transit fast alles fast überall hinbringen. Die Talente des allradgetriebenen Lang-Kölners fordern aber auch ihre kleinen Zugeständnisse.

Wir erinnern uns: In der Sommerausgabe der FLOTTE berichteten wir über den Transit Custom Trail. Kurzer Radstand, starker Diesel, souverän dank Sechsgang-Getriebe und alles in allem so wendig und behände wie ein großer Pkw. Als Trail trägt der Ford zudem eine verwegene Ausstattung mit schwarzen Alufelgen, schicken Sitzen, guter Infotainment-Bestückung und vor allem mit einem mechanischen Sperrdifferenzial, dank dem der Frontantrieb für die meisten Einsatzzwecke völlig ausreicht. Wie gesagt, für die meisten.

Traktionspolitik
Wir leben aber nun einmal in Österreich, wo es doch noch ein wenig Schnee geben kann. Und für rund 5.000 Euro netto Aufpreis kann man dafür den Transit Kastenwagen als Trail mit zwei angetriebenen Achsen bestellen. Kombinierbar ist diese Option mit unterschiedlichen Aufbauten und Radständen, wobei wir uns für den L3 entschieden. Also: 5,9 Meter Länge, elf Kubikmeter Fassungsvermögen und ein Preis von – dank 22 Prozent NoVA – insgesamt 43.295 Euro. Wenn schon, dann richtig. Kurz gesagt: Grundsätzlich lässt sich der Transit in dieser Konfiguration seine etwas ungelenke Größe kaum anmerken. Dank der direkten Lenkung kommt man trotz der schieren Länge immer noch gut durch die Großstadt, Dinge wie Sitzposition und Übersicht sind nach wie vor so, wie man sich das von einem Nutzfahrzeug nur wünschen kann. Über Traktion brauchen wir definitiv nichts berichten, denn die ist vorhanden, so lang die Reifen Grip finden. Merke: Wenn der Transit 4x4 einmal festgefahren ist, geht definitiv gar nichts mehr.

Erstaunlich zudem seine Kraxeltauglichkeit. Der kurze erste Gang fungiert dabei fast wie eine Geländeuntersetzung, mit der man auch steile Schotterwege erklimmen kann, ohne dabei die Kupplung abzurauchen. Spätestens da sollte man sich aber genau überlegen, welcher Trail für einen der richtige ist. Benötigt man den Allrad nämlich nicht wirklich, kann das kurz übersetzte Getriebe schnell zu nerven anfangen. Im ersten Gang kommt man auf keine nennenswerte Geschwindigkeit, die zweite Fahrstufe ist zum Anfahren aber wieder eine Spur zu lang ausgelegt. Hier arbeitet der Fronttriebler wesentlich souveräner, der sich zudem im Schnitt laut Prospekt um fast zwei Liter weniger Diesel genehmigt.