Auch wenn man vom alten e-Sprinter an die 30.000 Stück verkauft hat – Mercedes gibt selbst zu, dass dieser eigentlich nur für Zustelldienste interessant war. Das lag aber nur teilweise an der überschaubaren Reichweite. Eher an der sehr eingeschränkten Variantenvielfalt. Aber man hat daraus gelernt, zum Beispiel dass man unbedingt eine Anhängerkupplung im Programm haben muss – nicht weil so viele einen Anhänger ziehen wollen. Sondern weil diese bei großen Ausschreibungen vor allem von Kommunen oftmals Pflicht ist. Hier können wir also beruhigen: Mit dem neuen Modell können immerhin 2 Tonnen gezogen werden.

Man geht die Causa also grundlegender an, und das zeigt sich schon am Kernstück dieser Fahrzeuge: der Batterie. Diese Lithium-Metallphosphat-Akkus verfügen über weit weniger seltene Erden als Lithium-Ionen-Modelle, allen voran Nickel und Cobalt. Sie sind somit auch preiswerter herstellbar. Knapp 850 Kilogramm wiegt die größte Variante mit 116 kWh Fassungsvermögen, und auch die Haltbarkeit dieser Akkutypen soll deutlich besser sein. So liegt zwischen der Brutto- und der Nettokapazität nur mehr ein Puffer von zehn Prozent (116 zu 113 kWh), und es gibt neben der üblichen acht Jahre Garantie bis maximal 160.000 km noch die Möglichkeit, gegen Aufpreis bis 300.000 Kilometer den Werksschutz genießen zu können – dann aber gilt das untere Kapazitätslimit von nur mehr 70 Prozent. Aber die Möglichkeit, die Akkus nicht gleich tauschen zu müssen sondern reparieren zu können, soll heuer auch noch langsam anlaufen, wenn vorerst auch nur bei CATL-Batterietypen.

Wie sieht es mit dem Laden aus? Der Onboard Charger schafft 11 kW AC und 115 kW DC, womit man bei optimalen Bedingungen der kleinste Akku in 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent befüllt werden kann, der 116 kWh-Kollege in 42 Minuten. Rekuperiert kann übrigens mit bis zu 3m/s werden, bewusst hat man das Ein-Pedal-Fahren aber ausgelassen. Wer anhalten will, muss also nach wie vor auf die Bremse steigen. Interessant in dem Zusammenhang auch die Möglichkeit, wie man die Bordelektronik an die eigenen Wünsche noch anpassen kann. Die schwächeren Rekuperationsstufen lassen sich zum Beispiel rauscodieren, ebenso wie die Heizungs-Funktion wenn zum Beispiel die Fenster geöffnet sind. Das Fahrprogramm „Comfort“ kann ebenso stillgelegt werden, womit dann nur mehr der normale E-Modus und die „Max Range“-Stufe übrig bleibt.

Um künftig so gut wie alle Karosserievarianten – auch das nackte Fahrgestell – anbieten zu können, war der Switch von Front- auf Heckantrieb dringend nötig. Das erlaubt nicht nur Platz für größere Akkus. Auch mehr Zuladung kann so gewährleistet werden, was sich viele Kunden immer gewünscht haben. Das wird realisiert über ein kompaktes Hinterachs-Modul, das den 130 Kilogramm schweren E-Motor mit 100 oder 150 kW Leistung und stets 400 Newtonmetern Drehmoment in einem Rahmen mit der DeDion-Hinterachse zu einer fixen Einheit macht. Hier gibt man sich übrigens deutlich entspannter – dem Motor traut man eine Laufleistung von einer Million Kilometer zu. Überhaupt legte man auf die Modul-Bauweise großen Wert, um den neuen Antrieb möglichst schlau in alle Aufbauformen integrieren zu können: Neben besagtem Antriebsteil im Heck stecken sämtliche Hochvolt-Komponenten in einem Modul unter der vorderen Haube, und die Akkus stecken wie üblich in einer Kassette zwischen den Achsen im Unterboden. In weiterer Folge kommen neben erwähntem 116 kWh-Akku noch Größen mit 56 und 81 kWh nach, vermutlich dann, wenn es auch mit der Aufbauvielfalt losgehen wird. Das wird aber vor 2024 nicht passieren.

Das ist deswegen relevant, da Mercedes ab 2025 nur mehr E-Modelle entwickeln wird. Die Diesel laufen also langsam aus, und bis dahin soll die neue VAN.EA, also die Van Electric Architectur fertig sein. Eine modulare Plattform für Transporter mittlerer und großer Größe. Sprich: Genau das Sprinter-Format. Dem jetzt noch neuen e-Sprinter bleiben also nur knapp zwei Jahre.

Den Anfang wird der Kastenwagen machen, mit maximaler Länge und maximaler Höhe und 14 Kubikmeter Fassungsvermögen. Wie weit man kommt? Mercedes sagt, laut WLTP sind 400 Kilometer möglich, wobei man bei einer Versuchsfahrt Ende letzten Jahres sogar über 450 Kilometer weit kam – allerdings unbeladen und mit sehr bedachter Fahrweise. Und wann geht es los? Geplant ist ein Verkaufsstart Mitte 2023 in Nordamerika und Kanada, weswegen man auch 50 Millionen Euro in das US-Werk in Charleston investierte. Genau so viel übrigens auch jeweils in die zwei deutschen Werke in Düsseldorf und Ludwigsfelde, wo es dann auch gegen Ende des Jahres des Jahres los geht und somit auch heuer noch der europäische Markt bedient werden soll – vorerst nur mit dem größten Akku.