Am CO2-Ausstoß des Verkehrs haben Nutzfahrzeuge einen beträchtlichen Anteil. Für Christian von Hösslin, Mitgründer der Firma I SEE Electric Trucks GmbH, ist das aber ein perfekte Gelegenheit: "Nutzfahrzeuge sind ein Markt für die E-Mobilität, weil man sie den ganzen Tag nutzt. Einen Pkw, mit dem man in die Arbeit fährt, bewegt man hingegen nur eine Stunde am Tag. Der Hebel, den ich bei Nutzfahrzeugen bewegen kann, ist also viel größer." Zudem sind die Verbräuche generell höher, weil sie nun einmal größer und schwerer sind als Pkw, es wäre also gleich einmal der doppelte Effekt, den man erzielen könnte, wobei von Hösslin natürlich einräumt, dass der Fernverkehr kein Thema ist.

Der Nahverkehr hingegen umso mehr. "Die haben einen begrenzten Radius, weil sie nur in der Stadt unterwegs sind", so von Hösslin weiter. 120 bis 150 Kilometer sind die tägliche Strecke, "Paketlieferanten fahren da noch am weitesten, so um die 180 Kilometer." Gärtnereien, Baustellenfahrzeuge, alles Anwendungen, bei denen man mit überschaubaren Kosten den Umstieg schaffen kann.

Gute Rahmenbedingungen
Natürlich ist gewisses Stirnrunzeln jetzt erlaubt, wenn man sich die Preise neuer E-Transporter ansieht. Doch das Zauberwort heißt in diesem Falle: Nachrüsten! "Natürlich muss man sich anschauen, wo die E-Mobilität passt, aber besonders interessant wird es bei allem, was abseits des Normalen ist. "Was von Hösslin, der 2010 damit anfing, Smart umzurüsten, meint? Vor allem Kommunen haben Fahrzeuge mit Sonderaufbauten im Fuhrpark, die nicht nur eine hohe Investition darstellen. Oftmals kostet der Aufbau sogar mehr als das eigentliche Fahrzeug. "Und da stellt sich schnell die Frage, ob ich mir einen neuen Transporter kaufe und den Aufbau noch einmal machen lasse oder ob ich das bestehende Auto auf E-Antrieb umbauen lasse. So kann ich viel Geld sparen." Und jede Menge Energie, die die Produktion des neuen Autos verschlingen würde. Und mehr noch.

In vielen Regionen kann man mit Modellen älterer Abgasnormen schon jetzt nicht mehr unterwegs sein. Im Sinne des Werterhalts wäre eine Umrüstung hier also doppelt schlau, zumal das Geld gut angelegt wäre, denn "das einzige Verschleißteil ist ja nur die Batterie. Theoretisch kann man also alles andere in den nächsten Umbau dann übernehmen", ergänzt von Hösslin.

Besonders empfehlenswert sind diese Nachrüstlösungen bei Bussen. Hier gibt es nur wenige Hersteller, die verwendeten Chassis bleiben meist Jahrzehnte im Programm. Optimale Vorzeichen also, ausgereifte und kostenattraktive Angebote zu schnüren. "Das ist eine sehr effiziente Geschichte. Die Reichweiten liegen im Bereich von 190 Kilometern. Das reicht oft, um nachzuladen, wenn der Fahrer ohnehin eine Pause einlegen muss."

Alle 8ung
Der anhaltende Chipmangel trifft kleine Firmen wie I SEE fast nicht, somit ändert sich auch nicht viel an der Umbaudauer, die im Schnitt bei drei bis vier Monaten liegt. Die Erfahrung zeigt jedenfalls, dass diese Idee gut ankommt. Manche Retrofit-Firmen kommen mit den Aufträgen kaum hinterher, da in vielen Gemeinden vor allem in Deutschland mit alten Bussen nicht mehr gefahren werden darf. Zudem sollten gerade Kommunen mit gutem Beispiel vorausgehen. Und dennoch: Zweifel bleiben natürlich bestehen, wie nachhaltig derartige Lösungen sind. Wie lang kommt man also wirklich über die Runden? "Das einzige eigentliche Verschleißteil ist natürlich die Batterie", sagtvon Hösslin. "Aber da gibt es eine ziemliche Varianz. Generell sind sie ausgelegt, dass sie acht Jahre überstehen. Bei manchen funktioniert das sehr gut, bei anderen geht das schneller vonstatten, das kommt ein bisschen auf die verwendete Chemie an."