Das neue Büro im Kornfeld

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Das neue Büro im Kornfeld

Dass Mercedes mit ihren Sprinter-Modellen immer schon hoch hinaus wollte, ist nichts Neues. Mit der neuen Allrad-Version könnte dies aber deutlicher gelingen als je zuvor. Ein Blick auf die neue Technik, die alles besser kann als jene des Vorgängers. Der Fahrer von all dem aber viel weniger mitbekommt.

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Mit Allradantrieb ist es meistens so wie mit einer Versicherung. Wirklich brauchen tut man sie eigentlich nie. Aber wenn es dann drauf ankommt und man wirklich in der Patsche sitzt, würde man alles dafür geben eine zu haben. Zumindest was den Allrad angeht, ist die Sache gerade bei den Nutzfahrzeugen derzeit so heikel wie noch nie, denn die Normverbrauchsabgabe macht die zusätzlich angetriebene Hinterachse gleich empfindlich teurer als noch 2020, da mit ihr meist ein deutlicher Mehrverbrauch einhergeht. Nur einmal um die Ausgangssituation zu bestimmen, in der sich der neue Sprinter Allrad befindet, die in Österreich in der Tat als äußerst heikel zu bezeichnen ist.

Moment mal
Es ist nämlich so, dass Mercedes den Sprinter zwar nicht neu erfunden, aber grundlegend überarbeitet hat. Beim alten Modell war es noch so, dass die Kraftverteilung grundsätzlich an die Hinterachse ging. Im Bedarfsfall konnten dann die Vorderräder dazugeschaltet werden, wobei nur maximal 35 Prozent des Drehmoments an der vorderen Achse ankamen. Das war zwar vergleichsweise simpel konstruiert, hatte aber im Fahrbetrieb aufgrund der starren Momentenverteilung ebensoseine unbestreitbaren Nachteile. Nun aber sorgt eine Lamellenkupplung im Verteilergetriebe dafür, dass die Kraft unter den Achsen vollvariabel und je nach Bedarf verteilt wird. Torque-on-Demand nennt man diese situationsflexible Variante, die es schon lang bei Pkw gibt. Hier aber arbeitet sie ein Stück raffinierter. Es geht nämlich nicht nur darum, die zweite Achse dazuzuschalten oder nicht. Es können im Extremfall auch annähernd 100 Prozent der Motorpower nach vorn oder nach hinten geschickt werden. Und da besagte Verteilerbox an einer Neungang-Automatik hängt, muss man im Endeffekt eigentlich überhaupt nichts machen.

Wandlerbar
Was bedeutet das in der Praxis? Streng genommen ein aufgeräumteres Armaturenbrett. Kein Schalter, kein Kontrolllamperl – nichts deutet auf den Allrad hin, der sich konsequent im Hintergrund hält. Es gibt keine Surr- oder Brummgeräusche, ein Verspannen des Antriebsstrangs taucht nicht einmal beim Einparken auf und da die Lamellenkupplung natürlich elektronisch geregelt ist und innerhalb weniger Millisekunden zupackt, muss man schon echte Härtefälle ansteuern, um ein wenig Radschlupf mitzubekommen. Etwa wenn man auf Schotter ohne Beladung sehr motiviert losfahren möchte. Und so potent dieser Mercedes auch wirken mag, ein echter Offroader kann und will er aber nicht sein. Die Kraftübertragung läuft ausschließlich über den Wandler der Automatik ab, eine Untersetzung oder Sperrdifferenziale fehlt völlig. Ausgiebige Offroadtouren sollten also lieber vermieden werden.

Deutsche Einheit
Als Einheitsmotor fungiert im Sprinter ja schon länger der Zweiliter-Diesel. Für den 4x4 gibt es diesen ausschließlich in der 190-PS-Ausführung, was einige der Sechszylinder-Hardliner natürlich traurig stimmen wird. Ja, Freunde, es gibt nur mehr diesen Vierzylinder! Aber erstens geht es dem C 63 AMG auch nicht besser und der hatte sogar einmal einen V8 mit zwei Turbos unter der Haube. Und zweitens kann der kleine Schüttelhuber alles besser als der etwas behäbige V6. Nicht nur rund 100 Kilogramm weniger auf den Hüften, auch das Drehmoment von 450 Newtonmetern liegt bereits ab 1.400 Umdrehungen an und versorgt den doch mindestens 2 Tonnen schweren Sprinter mit genügend Überholvermögen.

Der 4x4 ist grundsätzlich um elf Zentimeter vorn und um acht hinten höhergelegt, was für eine solide Wattiefe von 610 Millimeter und Böschungswinkel bis zu 27 Grad (die Versionen mit langem hinteren Überhang haben in dieser Wertung natürlich ihre Einschränkungen) sorgt. Aber gerade auf der Autobahn macht sich das natürlich eher negativ bemerkbar, wobei man das relativ sehen muss. Die Langstreckenqualitäten des Sprinter sind schon hohe Schule, sogar Seitenwinde verdaut er erstaunlich gut. Und auch von der Geräuschkulisse her hält sich der Stern brav im Hintergrund. Da ist der kleinere Motor wieder von Vorteil, und auch vom Antriebsstrang kommt maximal ab und zu ein dezentes Surren, mehr aber nicht. Und noch eine Randnotiz gibt es zu der Höherlegung. Damit erhöht sich natürlich auch die Ladekante, was im tagtäglichen Paketwahnsinn von Nachteil sein kann, bei Laderampen etwa jedoch auch seine Vorzüge hat.

NoVA rockt
Typisch Sprinter: Kaum eine Version, die nicht mit Allrad kombinierbar ist. Pritsche, Bus, Kasten, Fahrgestell. Der e-Sprinter fällt natürlich aus – klar. Auch den BusinessVan, also die Variante mit zwei Sitzreihen und verblechtem Kofferraum, gibt es ebenso wenig. Alles in allem beläuft sich die Anzahl verfügbarer Optionen auf 37, von Single- über Doppelkabine bis hin zum Kasten in drei Längen und drei Dachhöhen, von N1 bis N3. Ja und dann wäre da noch die eingangs erwähnte Sache mit dem Preis. Wir wollen uns auf die N1-Ausführungen beschränken, da startet der Allradsprinter bei 79.930 Euro, inklusive 33 Prozent Normverbrauchsabgabe (15.836 Euro) und 20 Prozent Mehrwertsteuer (9.597 Euro). Ein vergleichbar bestückter Hecktriebler, ebenfalls mit kurzem Radstand, niedrigem Dach und Heckantrieb kostet rund 59.000 Euro (NoVA um die 9.000 Euro), auf den Netto-Wert heruntergebrochen ergibt sich jedenfalls ein Preisvorteil bei Allradverzicht von knapp 4.900 Euro. Aber, wer den 4x4 so bestückt wie unser Testmodell, also mit langem Radstand, hohem Dach, Multimediasystem, Klimaautomatik und vielem mehr, kann ganz leicht die 90.000-Euro-Marke erreichen. Kurz gesagt: Der große Laststern mit zwei angetriebenen Achsen hat zweifellos seine Qualitäten. Man sollte nur gründlich nachrechnen, ob sich die Investition auch wirklich rechnet. Wenn ja, gibt es nicht mehr viel, was man mit dem größten Schweizermesser aus Stuttgart noch falsch machen kann.


Das Resümee

Der Sprinter 4x4 ist ein absoluter Profi, was den Transport auch auf unwegsamem Gelände angeht, ein vollwertiger Ersatz für einen Geländewagen kann und will er aber nicht sein. Mercedes steht zu dieser Auslegung auch ganz offen und alles in allem ist diese Herangehensweise auch goldrichtig. Wer wirklich kraxeln möchte, würde Features wie Untersetzungsgetriebe oder Sperrdifferenziale benötigen, all das macht ein Fahrzeug aber wieder unnötig teuer, komplex und kompliziert, denn all das muss schließlich richtig bedient und eingesetzt werden. Im Falle des Sprinter übernimmt die Elektronik ganz allein die Kraftverteilung, was in 99 Prozent aller Fälle völlig ausreicht. Zudem leiden dank dieses Allradsystems auch die Fahreigenschaften auf der Straße so gut wie gar nicht und preislich bleibt der Allradzuschlag durchaus in einem vertretbaren Rahmen. Vor allem, da die nur mehr spärlich gesäte Konkurrenz hier wesentlich hemdsärmeliger an das Thema herangeht. Kurz gesagt: Die Stuttgarter setzen in diesem Segment die Maßstäbe. Die tolle Technik muss es einem schon Wert sein. Somit bleibt als einziger echter Makel der Preis – zumindest teilweise. Denn für die hohe NoVA-Einstufung des Sprinter kann Mercedes an sich ja auch nichts dafür.