FLOTTE: Eine neue Verbrennergeneration zu entwickeln, ist das in Zeiten des Wandels nicht etwas riskant?
Killmann: Toyota ist eine Firma, die sehr langfristig denkt. Und eines war uns von vornherein klar, das geht nicht mit einer Technologie. Das funktioniert nicht von den Ressourcen und der Produktionstechnologie her, das macht zu sehr abhängig. Von dem her haben wir immer schon gesagt, man braucht einen Verbrenner und den Hybridantrieb, aber das mit CO2-neutralen Kraftstoffen.

Bei den Plattformen setzt man auch auf Vielfalt.
Wir haben einen C-HR, ein wunderschönes Auto, und wir haben den C-HR +, auch ein wunderschönes Auto, aber im Prinzip ist alles doppelt kombiniert. Einfach weil die Plattformen nicht zusammenpassen. Hätten wir den normalen C-HR als Elektroauto gemacht, hätten wir eine kleine Batterie drinnen gehabt. Und mit der kleinen Reichweite wären wir nicht wettbewerbsfähig gewesen. Deswegen haben wir die e-TNGA Plattform entwickelt, auf der der BZ4X und der C-HR + stehen. Und jetzt geht, denke ich, es eben in die Richtung, dass wir nicht von einer Verbrennerplattform anfangen, sondern von einer batterieelektrischen. Und wie diese verändert werden muss, dass auch ein Verbrenner oder ein Hybridsystem reinpasst.

Aber passt ein Verbrenner überhaupt in E-Plattformen?
Damit man jetzt gleiche oder ähnliche Silhouetten der Fahrzeuge verwenden kann und damit auch die Investitionen in die Produktion im Rahmen bleiben, teilen wir den gleichen Hubraum von unseren Dreizylindern auf vier Zylinder auf und schon wird er niedriger. Wichtig ist für uns, dass wir eben die Philosophie des Multi-Pathway in ein Modell miteinbringen können.

Zurück zur E-Mobilität. Von der Festkörperbatterie wird schon lang geredet. Wie sieht es da bei Toyota aus?
Der Knackpunkt ist, in der Serie die Produktionsqualität darzustellen. Der Festkörper als Elektrolyt zwischen Kathode und Anode, wenn in diesem Übergang Risse drin sind, durch die Produktion oder durch extreme thermische Belastungen, zum Beispiel beim Schnellladen, dann ist das Problem, dass dieser Riss bleibt. Die ist dann permanent geschädigt.

Das heißt, dort liegt derzeit das Problem.
Das heißt, es ist für das Material dieses Elektrolyten extrem wichtig, dass da eine gewisse Flexibilität da ist. Und da ist vor ein paar Jahren ein Durchbruch gelungen, mit einer Schwefelverbindung. Und wir sind jetzt in der Pilotphase für die Produktion.

Also geht es schon bald los?
Man kann in Mikroserien produzieren. Und ich würde sagen, die ersten Modelle oder das erste Modell wird sich wahrscheinlich 2027, 2028, 2029 ausgehen.

Sind noch größere Batterien als 77 kWh geplant?
Da haben wir keine spezielle Philosophie für den europäischen Markt. Wir haben nie gesagt, dass das das Limit ist. Wir achten da eher auf das Feedback der Kunden, die uns sagen werden, ob es mehr Reichweite braucht. Wie wir die Reichweite dann realisieren, ob das durch Aerodynamik ist, ob das durch Effizienz im gesamten Antriebsstrang ist, ob das durch eine größere Batterie ist, ist eine andere Frage. Wir starten vom Kunden aus, nicht von der Technologie.

Und was sagt der Kunde so?
Dass Reichweiten im Rahmen von 500, 600 Kilometern den Wünschen entsprechen. Weil wenn sie mehrmals am Tag schnellladen können, dann kommen sie leicht auf 800, 1.000 Kilometer Reichweite. Und dann braucht man ohnehin eine Pause.

Stichwort Mikro-Mobilität: Nimmt man sich damit nicht selbst Kunden weg?
Unsere zentrale Frage ist: Wie begeistern wir Kunden für Toyota? Dabei richten wir unseren Fokus besonders auf junge Menschen – 16-Jährige ohne Führerschein. Denn Mobilität beginnt nicht erst mit dem ersten Auto. Wenn meine 16-jährige Tochter mit einem Moped unterwegs wäre, würde ich ihr lieber eine sicherere Alternative bieten. Und genau hier setzen wir an. Ein erstes positives Erlebnis mit einem Toyota-Produkt kann der Beginn einer langjährigen Bindung sein. Vielleicht wird es dann mit 19 ein Yaris, wenn der nächste Schritt ansteht. Und wenn später eine eigene Familie ins Leben tritt, wächst Toyota mit – vielleicht mit einem RAV4.