FLOTTE: Beim ID. Buzz sind mittlerweile fast alle Varianten auf dem Markt, wie hat sich der Elektro-Bulli bei den Verkaufszahlen entwickelt?
Krause: Wir sind zufrieden und konnten den Absatz deutlich steigern, sowohl beim Cargo als auch bei der Pkw-Variante. Beim Cargo sind die Märkte höchst unterschiedlich, Vorreiter ist definitiv Norwegen, wo wir einen Anteil im Segment von über 60 Prozent haben. Dort werden mittlerweile weniger als zehn Prozent der Transporter noch mit Verbrenner ausgeliefert.

Rechnen sich E-Nutzfahrzeuge für die Unternehmen schon?
Natürlich spielen in dem Zusammenhang die Förderungen eine Rolle, aber letztlich kommt es auf den Einsatzzweck an. Es gibt Branchen, die fahren mit einem E-Transporter selbst ohne Förderungen heute schon deutlich günstiger.

Hohe Strafzahlungen beim Überschreiten der CO2-Flottenziele schweben wie ein Damoklesschwert über der Branche, einige Hersteller – vor allem im Pkw-Bereich – gehen gerade mit den Preisen teils massiv nach unten. Wird man so ein Szenario auch in Ihrem Haus sehen?
Intra: Wir haben da aktuell kein allzu großes Thema, zum einen zahlt natürlich der ID. Buzz positiv ein, aber auch Fahrzeuge wie der Multivan oder der Caddy mit Plug-in-Hybrid helfen uns enorm in der Gesamtbilanz.

Wie werden die neuen Transporter-Modelle in Österreich eingepreist?
Walz: Der VW e-Transporter Kastenwagen startet bei netto 49.872 Euro, wird damit leicht oberhalb der Cargo-Variante des ID. Buzz liegen, die bei 44.064 Euro startet. Die Verbrenner sind in etwa auf dem Niveau des T6.1, hier geht’s bei 40.549 Euro (inkl. NoVA, exkl. MwSt) los. Der Unterschied vom Verbrenner zum Diesel liegt beim Kastenwagen bei rund 20 Prozent, bei der Caravelle bewegen sich Verbrenner und Elektro preislich auf demselben Niveau. Da wir im März 2025 auch 75 Jahre Bulli feiern, haben wir ein spezielles Ausstattungspaket geschnürt, mit einem Preisvorteil von 75 Prozent.

Läuft man nicht Gefahr, dass der neue E-Transporter dem ID. Buzz Cargo etwas das Wasser abgräbt?
Das glauben wir nicht, schließlich sprechen wir mit den beiden Fahrzeugen andere Zielgruppen an. Der ID. Buzz Cargo richtet sich an Unternehmen, die größere Distanzen fahren und dabei nicht auf einen riesigen Laderaum angewiesen sind, etwa Servicedienste oder auch Unternehmen wie A1. Der elektrische Transporter mit kleinerem Akku hat den urbanen Einsatz im Visier, etwa Zustelldienste, die viel Laderaum, aber keine großen Reichweiten benötigen.

China drängt im Pkw-, aber auch verstärkt im Transporter-Segment auf den europäischen Markt, macht Ihnen das Sorgen?
Intra: Wir sind als VW Nutzfahrzeuge in Europa stark positioniert und entsprechend selbstbewusst. Das Gute an unserem Geschäft ist, dass diese Fahrzeuge schlichtweg gebraucht werden, um verschiedenste Tätigkeiten auszuführen und da punkten wir mit einer unglaublichen Vielfalt an Antrieben, aber auch an Ausbaumöglichkeiten und Extras. Für unsere Kunden ist zudem das Händlernetzwerk ein sehr starkes Argument, da sind wir bestens aufgestellt. Und am Ende des Tages geht es auch um einen guten Wiederverkaufswert, der sich wiederum positiv auf die TCO (Total Cost of Ownership) auswirkt. Man darf daher nicht den Fehler machen, nur die Listenpreise zu vergleichen, über die Laufzeit kann sich das scheinbar teurere Fahrzeug als ebenbürtig oder sogar günstiger herausstellen. Wir haben Respekt vor jedem Mitbewerber, aber keine Angst. Und auch wir gehen in neue Märkte und versuchen, dort Marktanteile zu erobern, das kann man den chinesischen Herstellern nicht zum Vorwurf machen.

Die Kooperation mit Ford wird immer wieder mal kritisiert, man würde die Kernwerte von VW gerade bei einem so wichtigen Auto wie dem Bulli verwässern. Was halten Sie dem entgegen?
Zunächst einmal bedeutet eine solche Kooperation nicht Schwäche, im Gegenteil. Wir haben dadurch das Beste aus zwei Welten, Ford konnte von uns lernen, aber natürlich auch umgekehrt. Und jeder, der mit dem neuen Transporter gefahren ist, wird zustimmen, dass die VW-DNA sehr wohl zu spüren ist. Zudem bieten wir unseren Kunden fünf Jahre und bis zu 250.000 Kilometern Garantie, ein starkes Argument denke ich.

Wie läuft es beim Crafter und beim Amarok?
IUnser Crafter-Werk in Polen ist sehr gut ausgelastet, wir arbeiten bereits am neuen Crafter, der voraussichtlich 2027 auf den Markt kommen wird, vollelektrisch, aber auch als Diesel. In Europa hat sich das Pick-up-Segment eher weg vom Arbeitstier und mehr zum Lifestyle-Produkt entwickelt, was unser Amarok ebenfalls sehr gut bedient. Es gibt da eine klare Fanbase, die Wertigkeit, Design und Performance schätzt, das macht sich auch klar bemerkbar, da unsere Kunden vermehrt zu den hohen Ausstattungslevels greifen.

Wo sehen Sie VW Nutzfahrzeuge in zehn Jahren?
Wir wollen noch internationaler werden, zudem sind wir im Konzern für das autonome Fahren verantwortlich. Aktuell laufen Feldversuche in München und Hamburg sowie Austin/Texas. Ab 2026 sollen diese Fahrzeuge dann komplett ohne Fahrer, im kommerziellen Betrieb als Robo-Taxis, unterwegs sein. Und natürlich warten große Herausforderungen beim Wechsel von Verbrennern auf elektrische Modelle, nicht zuletzt, da die Märkte die Umstellung in unterschiedlichen Geschwindigkeiten vornehmen. Und ich glaube, dass es immer zwingender wird, nicht Autos zu verkaufen oder zu verleasen, sondern künftig Kilometer zu verkaufen.

Krause: Wir glauben zudem, dass das „next big thing“ die Einbindung des Autos in das Ökosystem des Kunden sein wird. Als Beispiel weiß das Auto, wann ein Service fällig wird und in der Werkstatt erfolgt die automatische Einplanung des Termins. Auch für unsere Privatkunden ist zum Beispiel der California mehr als nur ein Wohnmobil, mittels App lassen sich etwa der Frischwasserstand abfragen, das Hochdach öffnen, Zubehör kaufen und sogar Stellplätze buchen.