ÖAMTC Generaldirektor Dipl.-Ing. Oliver Schmerold sieht drastische Maßnahmen -etwa Verbote von Verbrennungsmotoren, City Maut oder andere Einschränkungen der individuellen Mobilität - als unnötig an, um die Klimaziele 2030 zu erreichen. "Die Treibhausgasemissionen aus dem Pkw-Sektor werden auch ohne Einschränkungen bis 2030 um 28 Prozent sinken", so Schmerold bei der Präsentation des "Expertenberichts Mobilität und Klimaschutz 2030" Ende Juni in Wien. Nur durch den technischen Fortschritt bedingt, würden 2030 nämlich so gut wie keine Pkw mit reinen Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden. Hybridsysteme seien stark im Kommen, darüber hinaus würden alternative Kraftstoffe wie E-Fuels enormes Potenzial zeigen. "Es braucht keine Steuererhöhungen, kein Road Pricing, keine Verteuerung des Berufsverkehrs", so Schmerold.

Auch ARBÖ gegen Verteuerung

Gegen eine weitere Verteuerung der individuellen Mobilität sprach sich bei der Präsentation des Expertenberichts auch Komm.-Rat Mag. Gerald Kumnig, Generalsekretär des ARBÖ, aus. In kleiner strukturierten Gemeinden unter 10.000 Einwohner müsse jeder zweite Weg -sowohl für soziale Kontakte als auch für den Weg zum Arbeitsplatz -mit dem Auto erledigt werden, so Kumnig. Gleichzeitig bestehe in Österreichs Haushalten ein klarer Zusammenhang zwischen Einkommen und Abgasklasse des gefahrenen Pkw. Bei allen Maßnahmen müsse daher die soziale Komponente im Auge behalten werden, so Kumnig, der jüngste Vorstöße in Sachen Fahrverbote oder City Maut als "völlig verfehlt" bezeichnet.

7,31 Milliarden weniger

Steuern Ein Zwang hätte dabei auch für den Staat Nachteile, wenn etwa eine drastische, von politischer Restriktion bestimmte Mobilitätswende, bei der ab 2030 nur noch BEV-und FCEV-Autos zugelassen werden, vorangetrieben würde. Das rechnet zumindest das Economica Institut für Wirtschaftsforschung vor, dessen Studie in den "Expertenbericht Mobilität und Klimaschutz 2030" des ÖAMTC eingeflossen ist. So würde diese Strategie bis zum Jahr 2030 um 16 Milliarden Euro mehr kosten als ein Vergleichsszenario, bei dem die Entwicklung vor allem dem technischen Fortschritt und der Fortschreibung bisheriger Trends überlassen werde. Davon würden 13 Milliarden von den Konsumenten zu tragen sein. Andererseits würden dem Staat in diesem Szenario 7,31 Milliarden Euro an Steuer entgehen, so Institutsleiter Dr. Christian Helmenstein.

Alternative Kraftstoffe mit Potenzial

Andererseits ist es laut einem visionären Szenario durchaus denkbar, die CO2-Emissionen des Verkehrs durch Biokraftstoffe und E-Fuels bis zu 89 Prozent zu senken, sagt Univ.-Prof. Dr. Hermann Hofbauer von der TU Wien. Bei Biokraftstoffen der 2. Generation vermeide man so genannte "Tank oder Teller"-Konflikte mit der Verwendung von Holz (Hackschnitzel), Klärgas oder ähnlichem. "Wir haben die Technologien, um aus Rohstoffen und überschüssigem Strom, etwa aus Windenergie, wertvolle Kraftstoffe herzustellen", so Hofbauer, der allerdings auch einräumt, dass diese Kraftstoffe höhere Herstellungskosten verursachen als fossile. "Will man das Klima schützen, kostet das auch etwas."

Was die Mehrkosten genau bringen, hat wiederum die Joanneum Research ForschungsgmbH vorgerechnet: Bei einer Lebenszyklusanalyse verschiedenster Pkw-Antriebe verursacht etwa ein mit Biodiesel aus Hackgut betriebener Motorüber die Phasen Produktion, Betrieb und Entsorgung hinweg mit circa sieben Tonnen am wenigsten schädliche Emissionen (darunter CO2, Methan etc.). Am schlechtesten schneiden Verbrennungskraftmotoren mit fossilem Benzin ab (über 45 Tonnen), gefolgt von CNG- (ca. 45 Tonnen) und Dieselmotoren (ca. 38Tonnen). EV und Brennstoffzellen liegen mit 20 bis 30 Tonnen im Mittelfeld.

Diesel auch 2030 am günstigsten

Dem Umweltnutzen entgegen stehen wie bereits erwähnt die niedrigeren Fahrzeugkosten: So soll laut einer Total Cost of Ownership (TCO)-Analyse von Eurotax Österreich und dem Economica Institut für Wirtschaftsforschung ein Golf mit Dieselmotor auch im Jahr 2030 niedrigere Gesamtkosten verursachen als ein E-Golf. Der Grund: Laut Helmenstein werden Skaleneffekte bei der E-Mobilität zunächst in tragfähige Geschäftsmodelle fließen, wodurch nicht rasch mit einer Verbilligung der E-Autos zu rechnen sei. Gleichzeitig würden Förderungen mit steigender Verbreitung zurückgenommen, so Helmenstein.

Technische Evolution senkt Verbrauch

Wie Univ. Prof. Bernhard Geringer von der TU Wien und Univ. Prof. Helmut Eichlseder von der TU Graz ausführten, würde die Weiterentwicklung bestehender Technologien noch hohes Einsparungspotenzial bei Emissionen und Energieverbrauch bergen. Klassische Verbrennungskraftmotoren wie Diesel und Benzin würden bis 2030 auf einen Verbrauch von knapp über 40 kWh/100 km optimiert werden können. Bei Hybridantrieben sehe man ein Verbesserungspotenzial bis zu 15 Prozent (auf unter 40 kWh/100 km), bei Plug-in- Hybriden sogar bis zu 60 Prozent, da die rein elektrische Reichweite noch steigen werde. Bei FCEV seien 15 Prozent bis 2030 möglich. Für batterieelektrische Fahrzeuge sei hingegen auch ein Szenario denkbar, in dem der Verbrauch auf über 25 kWh/100 km steigt, nämlich wenn größere, schwerere E-Autos weiter Verbreitung fänden.

Den gesamten Expertenbericht zum Download finden Sie untenstehend.