Grenzwertfragen

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Grenzwertfragen
geralt/pixabay

Will manch Hersteller womöglich am liebsten gar keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkaufen, um Strafzahlungen zu verhindern? Und warum stornieren Hersteller bereits bestellte Fahrzeuge?

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Über die Lieferprobleme der Fahrzeughersteller hat die FLOTTE schon mehrmals berichtet. Ein kurzer Rekurs: Aufgrund der geringen Abnahmemengen der Fahrzeughersteller bedienen die Chiphersteller lieber IT-Riesen wie Samsung oder Apple, wobei letzterer allein mehr Halbleiterbauteile jährlich kauft als die gesamte Autoindustrie zusammen. Besonders betroffen sind davon vor allem Zulieferer, die natürlich ein noch schlechteres Standing haben als die großen OEM, und tatsächlich stehen oftmals die Fließbänder deswegen still, weil es an augenscheinlich banalen Bauteilen mangelt. Fensterheber zum Beispiel. Das ist alles sehr ärgerlich – kann für findige Manager aber durchaus interessante Optionen bieten. Zumindest lässt folgender Fall derartige Schlüsse – leider – zu.

Mögliche Ausreden 
Ein Fuhrparkleiter, der anonym bleiben möchte, trat mit einer Frage an uns heran: "Welche CO2-Grenzen haben die einzelnen OEM für Strafzahlungen und wie hoch könnten die ausfallen?" Der Hintergrund: Einige bereits bestellte Fahrzeuge wurden dem Mitglied Monate nach der Bestellung storniert. Zum Teil wegen Modellwechsel und Lieferschwierigkeiten aufgrund des Halbleitermangels, weswegen bei einigen Fahrzeugen nicht einmal ein Liefertermin genannt werden kann. Würde er sich jedoch für ein E-Mobil entscheiden, könnte man durchaus zügig liefern. Das führt ihn zur Annahme: "Wollen die OEM überhaupt noch Nutzfahrzeuge verkaufen?"

Individuelle Strafzahlungen
Um den CO2-Ausstoß neuer Fahrzeuge weiter zu reduzieren, hat die EU eine Senkung des Flottenverbrauchs durchgesetzt. Ab 2020 gelten 95 Gramm pro Kilometer, was so viel heißt wie: Ein Diesel darf nicht mehr als 3,6 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, ein Benziner nur 4,1 Liter. Überschreitet ein Hersteller den festgesetzten CO2 Flottenwert, muss er Strafzahlungen abführen – und zwar eine ganze Menge. Pro zusätzlichem Gramm CO2 werden 95 Euro fällig und zwar multipliziert mit der Menge an Fahrzeugen, die pro Jahr im gesamten EU-Raum verkauft werden. Wenn man bedenkt, dass allein VW fast vier Millionen Stück produziert, kann das schnell eine unschöne Summe ausmachen.

Natürlich ist diese Berechnung für große Fahrzeuge brutal und unmöglich einzuhalten. Deswegen gibt es aber für jeden Hersteller einen eigenen Wert, den sogenannten gewichtsnivellierten Grenzwert, der sich folgendermaßen zusammensetzt: 95 g CO2/km + 0,0457 x (Durchschnittsgewicht der Stückzahl verkaufter Autos - 1.372 kg). Das heißt auf gut Deutsch, dass eigentlich für keinen OEM die 95-g-Regel gilt, sondern jeder seine eigene aufgebrummt bekommt. Und die muss er im Durchschnitt mit seiner gesamten Flotte verkaufen, weswegen man auch immer vom Flottenverbrauch redet.

E-Autos doppelt gewertet
Dass die Industrie so großes Interesse an elektrifizierten Modellen hat, liegt unter anderem auch daran, dass sie damit den Strafzahlungen aktiv entgegenwirken können. Der CO2-Ausstoß eines Stromers wird nämlich mit null festgesetzt und zudem doppelt gewertet. Plug-in-Hybride, die weniger als 50 Gramm emittieren, werden zwar in die Durchschnittsberechnung inkludiert, zählen aber ebenfalls doppelt.

Kurz gesagt: Je mehr elektrifizierte Fahrzeuge auf den Markt kommen, desto günstiger kommt ein Hersteller am Jahresende davon (immer dann, wenn die Verkaufszahlen feststehen, wird abgerechnet), was bestimmte Verkaufsmaßnahmen unter einem anderen Licht erscheinen lässt. Natürlich kann man nichts einwenden, wenn bestimmte Modelle nicht lieferbar sind, wenn der Modellwechsel gerade die Produktion erschwert oder wenn es einfach keine Microchips auf dem Markt gibt.

Aber Elektroautos sind ja nicht minder digital – und dennoch in vielen Fällen prompt lieferbar. Steckt hier vielleicht ein Kalkül dahinter, um so den Kunden bewusst in eine bestimmte Richtung zu lenken? Und warum storniert man Bestellungen für Dieselfahrzeuge erst nach Monaten und nicht sofort – oder weist diese überhaupt sofort zurück?

Ein Schelm, wer Böses denkt, und dennoch wurde manch Fuhrparkleiter bei Gesprächen mit den Kundenberatern von einem gewissen Gefühl beschlichen, dass man vor allem Nutzfahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß derzeit nicht gerade gern verkauft. Die wahren Gründe bleiben natürlich im Verborgenen und Tatsache ist, dass jeder OEM mit der Halbleiterkrise Tausende Fahrzeuge gar nicht oder nur halbfertig produzieren kann. Aber gerade diese Phase könnte man ja auch als gute Ausrede hernehmen, oder?

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