Herr Bilik, lassen Sie uns mit einem Ländervergleich starten, Sie waren zuletzt in Spanien tätig und kennen auch Ihren Heimmarkt Tschechien. Unterscheiden sich die Märkte stark?
In Spanien ist Full-Service-Leasing sehr populär. Die Leute arbeiten lieber mit einem monatlichen Budget für ein Fahrzeug, aber nicht nur Unternehmen, auch bei Privatkunden ist Operating-Leasing sehr populär. Ich denke, die Länder wie Österreich und Tschechien beziehungsweise die Slowakei sind ein bisschen konservativer, aber das hängt auch vom Angebot der Händler und Marken ab. Wir sehen jetzt auch in Österreich, dass sich die Situation mehr und mehr ändert. Auch die generelle Situation mit Halbleiterkrise und Energiewende befeuert Full-Service-Leasing. Viele Kunden wissen nicht, was sie jetzt bestellen oder kaufen sollen. Und da ist es angenehm, das Restwertrisiko - zum Beispiel eines Dieselfahrzeuges -auf die Leasinggesellschaft auszulagern.

Ist das eine Frage der Mentalität in Österreich, dass die Quote des Operating-Leasings noch immer so niedrig ist?
Ich bin kein Spezialist für die Mentalität der Österreicher. Aber ich habe schon mehrmals gehört, dass hierzulande zwei oder drei Mal gerechnet wird, ehe man sich entscheidet. Was aber auch gut ist. Etwas zu besitzen, ist in Österreich viel wichtiger als etwa in Spanien, wo man das Auto quasi mietet. Letztlich ist es auch eine Generationsfrage, hier findet gerade ein Wechsel statt. Jüngere Leute möchten oftmals gerne alles aus einer Hand und sich nicht um Wartung, Reifen etc. kümmern müssen. Diesen Trend gibt es auch bei den Fuhrparks.

Die Auto-Abos schießen momentan aus dem Boden. Wäre das nicht auch eine Alternative mit den genannten Vorteilen?
Unsere Kunden behalten das Fahrzeug in der Regel für vier oder fünf Jahre, da sehe ich Operating-Leasing im Vorteil. Wir bieten eine 360-Grad-Mobilität an, mit einem Ansprechpartner für alle Fahrzeuge. Sollte kurzfristige Mobilität benötigt werden, bieten wir aber auch Autos für ein paar Monate.

Sie sprechen mit Ihrem Angebot ja nicht nur Großflotten, sondern vor allem auch KMU an. Wie ist da Ihr Zugang?
Wir haben eine ganz starke Partnerschaft mit der Bank Austria, aber auch über Händler. Zudem gibt es Kooperationen mit Marken und Importeuren. Vorteil bei KMU ist, dass sich die relativ schnell entscheiden können. Sie haben nicht so komplizierte Policys wie zum Beispiel Großkunden, die manchmal auch international aufgestellt sind. Deswegen sehe ich bei KMU auch sehr gutes Potenzial für neue Antriebsformen, für Elektrofahrzeuge, für Hybride und so weiter.

Sie haben die Bank Austria vorhin schon erwähnt. Es hat ja den großen Zusammenschluss mit Unicredit Leasing gegeben. Können Sie da schon ein bisschen reflektieren, wie das verlaufen ist, wie die Zuwächse sind?
Ja, ich würde sagen, dass der Zusammenschluss sehr erfolgreich war. Wir haben die 5.000 Fahrzeuge relativ schnell integriert und kommen nun auf insgesamt rund 12.500 Fahrzeuge, das ist schon eine starke Flotte für Österreich, würde ich sagen. Wir haben natürlich viele Synergien genutzt, jetzt wollen wir die Zusammenarbeit mit der Bank Austria weiter vertiefen. Gerade viele KMU haben diese Bank als Hausbank, die auch Fahrzeug-Finanzierungen abwickelt, da kommen dann auch wir ins Spiel. Es gibt hohes Vertrauen zwischen den Kunden und der Bank. Wenn diese ein Produkt von uns empfiehlt, haben wir eine Win-win-Situation. Wir hatten in Spanien eine ähnliche Kooperation – freilich auf anderer Ebene – mit der Caixa-Bank. Die hat 20 Millionen Kunden und einen Marktanteil von fast 50 Prozent, da gab es natürlich riesiges Potenzial. Wir hatten Kampagnen mit bestimmten Fahrzeugmodellen mit einer Ausstattung, da haben wir auf einen Schlag 2.000 Autos abgesetzt. Ein Modell, das ich mir –in kleinerem Umfang – auch für Österreich vorstellen kann.

Aktuell hält die Halbleiterkrise die Automobilhersteller in Atem, wie sehen Sie die derzeitige Lage?
Das ist natürlich ein Riesenthema, auch für uns. Wir bestellen die Fahrzeuge früher vor und binden auch den Kunden zeitiger ein. Zum Beispiel, wenn wir über die Erneuerung des Vertrages sprechen. Früher war das zum Beispiel drei oder vier Monate vor Ablauf, jetzt sind es mindestens sechs Monate. Damit haben wir auch Zeit, den Kunden die neuen Modelle anzubieten und dann neue Bestellungen rechtzeitig zu tätigen. Und wir bieten auch Lösungen an, wenn ein neues Fahrzeug bestellt wird, das vielleicht erst in sechs oder acht Monaten ausgeliefert werden kann. Dann bekommt er von uns ein Fahrzeug der gleichen Kategorie zur Überbrückung. Wir haben diesen Teil der Flotte entsprechend aufgestockt, auch das zählt zu unserer 360-Grad-Mobilitätslösung.

Kommen wir zu den Nutzfahrzeugen. Ich weiß nicht, wie hoch der Anteil bei Arval aktuell ist, aber es gab ja die NoVA-Erhöhung, die jetzt vermutlich ein Vakuum hinterlassen hat. Sind die Kunden da jetzt einmal eingedeckt mit Fahrzeugen noch vor der NoVa-Zeit und warten jetzt zu?
Ich sehe nicht, dass die Kunden jetzt warten. Wir empfehlen unseren Kunden eher, die Fahrzeuge schnell zu bestellen, zum einen aufgrund der Lieferthematik, zum anderen rechnen wir mit einer Preiserhöhung, Materialien und Logistik werden einfach teurer. Und wir beraten natürlich im Hinblick auf batterieelektrische Nutzfahrzeuge. Wir vergleichen Diesel, Benzin oder elektrische Antriebe und erarbeiten mit dem Kunden eine entsprechende Strategie.

Bleiben wir gleich bei der E-Mobilität, es gibt ja die Strategie Arval Beyond, die darauf abzielt. Wenn ich Sie richtig verstanden habe, sind bereits 20 Prozent aller neuen Verträge elektrisch. Wie stark wird das noch ansteigen, was ist da Ihr Gefühl? 
Die Situation hat sich schon stark entwickelt. Und jetzt sind viele politisch Verantwortliche davon überzeugt, dass die Elektrofahrzeuge eine gute Lösung sind. Vielleicht nicht die finale Lösung, da kann noch Wasserstoff dazukommen. Arval hat die Strategie, von aktuell 1,4 Millionen Fahrzeugen bis 2025 auf zwei Millionen Fahrzeuge zu wachsen. Davon sollen 35 Prozent –also 700.000 Fahrzeuge – elektrifiziert sein. Es spricht viel für die E-Mobilität, das Restwertthema ist in Wahrheit gar keines mehr, bei der Wartung lassen sich im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen bis zu 50 Prozent einsparen. Die Listenpreise mögen zwar noch höher sein, berücksichtigt man aber alle Faktoren wie Vorsteuerabzug, Entfall der Versicherungssteuer, Entfall des Sachbezugs und die Förderungen, ist man vielfach aber bereits günstiger. Manche Kunden und Unternehmen sind noch skeptisch, aber wir wollen dabei helfen, diese Barrieren zu überwinden, auch zum Beispiel bei der sehr wichtigen Ladeinfrastruktur.

Jetzt ist natürlich die Frage, wie lang man noch fördern muss und ab wann die E-Fahrzeuge sich auch ohne Zuschüsse durchsetzen würden.
Eine Förderung ist natürlich immer wichtig, gerade am Anfang, wenn man versucht, neue Technologien zu implementieren. Andererseits gibt es aber bereits jetzt viele Kunden, denen grüne Technologie auch etwas Wert ist. Die sind bereit, dafür tiefer in die Tasche zu greifen, um etwa die eigene Umweltbilanz zu verbessern oder das in ihre Firmenkommunikation einzubauen. Nicht alle Kunden wollen immer die allergünstigste Form der Mobilität. Das ist wie beim Smartphone. Telefonieren kann man mit den Geräten für 200 Euro auch, trotzdem gibt es Leute, die über 1.000 Euro dafür ausgeben. Und ich sehe jetzt auch nicht, dass die Förderungen plötzlich ganz eingestellt werden. Sie werden vermutlich weniger werden, eines Tages. Was allerdings auch nicht auszuschließen ist, sind Fahrverbote in Innenstädten für Verbrennerfahrzeuge. Auch damit würde ein Lenkungseffekt hin zu E-Fahrzeugen einsetzen, das sieht man schon in etlichen europäischen Städten.

Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge werden ja gerade bei Firmen gerne genommen, weil man damit auf jeden Fall im niedrigeren Sachbezug ist. Allerdings werden sie dann oftmals nicht so benutzt, wie sie gedacht sind und kaum oder nicht extern geladen. Wie sind da Ihre Erfahrungen?
Das ist eine gute Frage, aber eine schwierige Antwort. Letztlich liegt die Verantwortung beim Unternehmen und beim Fahrer. Wichtig ist, dass eine entsprechende Lademöglichkeit zur Verfügung gestellt wird, dann funktioniert das auch. Aber ja, es gibt natürlich auch Beispiele, wo das nicht klappt.

Ich habe vernommen, dass die E-Mobilität bei Arval nicht bei Elektroauto und elektrischem Nutzfahrzeug aufhört, sondern künftig auch E-Bikes umfassen wird, stimmt das?
Wir haben uns bis jetzt auf Fahrzeuge konzentriert, aber wir sehen wirklich Nachfrage in Österreich nach E-Bikes. Deswegen haben wir uns dazu entschlossen, ein Pilotprojekt für nächstes Jahr zu machen und E-Bikes zu implementieren. Wir sind gespannt, wie das angenommen wird.

Abschließend noch eine Frage zum Mobilitätsbudget. Das ist ein schönes Schlagwort, das in den letzten Jahren immer wieder herumgeistert. Ist das ein Thema, das Ihre Kunden irgendwie verstärkt interessiert?
In Holland haben wir ein entsprechendes Produkt im Angebot, bei dem man zum Beispiel einen Full-Service-Leasing-Vertrag mit der Nutzung der Bahn kombinieren kann oder auch mit einem Elektroauto. In Österreich gibt es aktuell noch keinen Kunden, der mit einem Mobilitätsbudget arbeitet, hier wollen wir zunächst beim erwähnten Full-Service-Leasing aufholen und den Kunden die Vorteile näherbringen. In Österreich liegt der Full-Service-Leasing-Anteil der Neuregistrierungen bei rund 25 Prozent. In Holland liegt dieser Anteil schon bei 65 Prozent. Wir haben also noch sehr viel Potenzial in Österreich.

Arval Austria
Arval ist Spezialist für Full-Service-Fahrzeugleasing (1,4 Millionen geleaste Fahrzeuge weltweit Ende dezember 2020) und neue Mobilitätslösungen und ist Gründungsmitglied der Element-Arval Global Alliance, einem weltweit führenden Unternehmen der Flottenmanagement-Branche mit drei Millionen Fahrzeugen in 50 ländern. Arval wurde 1989 gegründet und ist 100-prozentige tochter der BNP Paribas. Arval Österreich gehört zur DACH-Region und zählt nach dem Zusammenschluss mit der Unicredit leasing aktuell rund 12.500 Fahrzeuge. Ziele sind der weitere Ausbau der E-Mobilität und des Full-Service-Leasings.