Herr Krause, welche Herausforderungen sehen Sie aktuell ganz besonders für VW Nutzfahrzeuge?
Wir sind mitten in der größten Produktoffensive seit Jahrzehnten bei VW Nutzfahrzeugen. Der Caddy hat den Anfang gegeben, jetzt der Multivan und weitere Produkte folgen nächstes Jahr mit dem ID.Buzz, hinlänglich bekannt aus Presse und Funk. Und natürlich auch der Amarok, den wir nächstes Jahr bringen wollen. Gleichzeitig nutzen wir diese Produktoffensive, um uns noch besser aufzustellen. Wir haben uns eine neue Strategie 2030 gegeben, wo wir auch ein bisschen nach vorn schauen. Das Thema "Autonomes Fahren" steht vor der Tür. Wir arbeiten intensiv an dem Thema und wir transformieren auch ein Stück weit das Unternehmen bis hin zu neuen Vertriebskonzepten, Agenturmodellen und ähnlichem, sodass wir wirklich das Unternehmen komplett neu aufstellen.

Vorstandsvorsitzender Herbert Diess hat für Aufsehen gesorgt mit seiner Aussage, dass er die CO2-Bepreisung sogar noch beschleunigen und höher ansetzen würde. Wenn man sich den aktuellen Motorenmix bei VW Nutzfahrzeuge ansieht, ist das eigentlich keine so gute Nachricht für Ihre Sparte.
Das sehe ich nicht so. Wir sind ja in der besagtenProduktoffensive und stellen unsere Produkte um. Wir haben mit dem Crafter ja ein vollelektrisches Produkt am Start. Wir haben den vollelektrischen ABT T6.1 (in Österreich nicht verfügbar, Anm. der Red.), nächstes Jahr kommt der ID.Buzz. Der Multivan ist elektrisch verfügbar, ab sofort als Plug-in-Hybrid, sodass wir sagen, wir sind gut aufgestellt für die Zukunft und treiben auch die von Herrn Diess genannte Transformation in Richtung E-Mobilität aktiv voran. Und das wollen wir auch bei VW Nutzfahrzeuge komplett umsetzen.

In welchem Zeitraum kann man von einem namhaften elektrischen Anteil sprechen?
Der ID.Buzz ist ein ganz wichtiges Element. Mit dem Multivan als Plug-in-Hybrid werden wir auch einen Volumenmotor in den Markt bringen. Ein ganz wichtiger Faktor sind die nächsten fünf Jahre, die müssen wir uns sehr genau ansehen. Da wird die Transformation mit Sicherheit voranschreiten. Herbert Diess hat auch gesagt, dass VW Nutzfahrzeuge sich immer mehr zu einer Lifestyle-Marke entwickeln wird. Das ist für die California-Camping-Fahrzeuge sicher zutreffend. Aber ich würde als Markenkern doch das klassische Nutzfahrzeug vom Schlage eines T6.1, Crafter etc. ansehen.

Wird sich die Marke im Zuge dieser Transformation komplett neu aufstellen?
Nein. Ich glaube, wir haben bisher zwei starke Säulen. Daist einmal das Privatkundengeschäft und zum anderen das klassische Nutzfahrzeuggeschäft, von dem wir auch ein Stück weit herkommen. Sie haben sicherlich recht, dort haben wir unsere Wurzeln. Es wird eine dritte Säule hinzukommen: das Thema "Autonomes Fahren", das wir für den Konzern entwickelnund vorantreiben. Der ID.Buzz spielt da auch eine ganz besondere Rolle, sodass wir zukünftig sagen, wir haben drei vergleichbar wichtige Säulen und wir werden alle drei weiter ausbauen. Beim Thema autonomes Fahren sind wir wirklich in Windeseile unterwegs. Wir testen auf einem Testgelände und gehen zügig auf die Straße, sodass wir wirklich sagen, wir stellen uns über drei Säulen neu auf.

Bleiben wir gleich beim autonomen Fahren. Kann man abschätzen, wann das vollautonome Fahren wirklich auf die Straße kommt?
Da gibt es eine sehr große Bandbreite an Aussagen. Ja gut, wir haben unsere Pläne. Die hängen natürlich auch von Regularien, vom technischen Fortschritt und von der gesellschaftlichen Akzeptanz ein Stück weit ab. Unsere Roadmap sagt, wir gehen in 2023 in Hamburg an den Start, mit einem Sicherheitsfahrer, und planen ab2025 einen echten Betrieb, dann auch ohne Sicherheitsfahrer, sodass wir einen klaren Plan vor Augen haben, den wir auch sukzessive umsetzen wollen.

Mit Ford gibt es eine groß angelegte Kooperation. Sie waren maßgeblich an der Umsetzung beteiligt. Die Plattform- Strategien bieten natürlich einige Möglichkeiten, es besteht aber auch immer die Gefahr, dass man die Marke und den Markenkern verwässert. Wie ist da die Strategie?
Ja, ich glaube, dass es ganz wichtig ist, dass wir die beiden Marken voneinander getrennt halten. Wir sind ja auch getrennte Unternehmen und ich glaube, im Volkswagen-Konzern haben wir auch sehr viel Erfahrung damit, technische Komponenten gemeinsam zu nutzen, aber vor Kunden zu differenzieren. Und genau das machen wir auch mit Ford. Die Autos werden sich optisch maßgeblich unterscheiden. Das heißt, wir werden Autos für Ford entwickeln und ausliefern. Und Ford wird das für uns tun, sodass wir eine Balance herstellen zwischen den beiden Marken und zwischen den beiden Unternehmen. Am Ende ist es wichtig, dass wir die Synergien nutzen. Wir brauchen die Synergien, um langfristig erfolgreich zu sein, Skaleneffekte zu generieren und wirklich unseren Kunden die bestmögliche Technik bereitzustellen. Und das bekommen wir in der Kooperation mit Ford hin.

Wann kann ein voll elektrisches Nutzfahrzeug wirklich ein verbrennerbetriebenes ersetzen? Vollumfänglich im Hinblick auf Reichweite, Ladegeschwindigkeit etc.
Ich glaube, das hängt sehr stark vom Use Case ab. Das erkennen wir schon jetzt. Wir haben ja viele vollelektrische Fahrzeuge etwa an DPD oder DHL verkaufen können. Die nutzen diese für die Auslieferung von Paketen. Da ist das perfekt, da funktioniert das schon jetzt. Und Gleiches gilt auch für andere Use Cases.Ich gehe davon aus, dass der ID.Buzz Cargo vom Start weg nächstes Jahr für viele Kunden das optimale Auto darstellen wird. Insofern hängt es wirklich vom Einzelfall, vom einzelnen Geschäft ab, wann ich ein elektrisches Auto einsetzen kann und will.

Österreich ist in dieser Klasse ein Dieselland, viele andere Länder natürlich auch. Es gibt jetzt nur noch einen einzigen Diesel mit 150 PS. Wie nehmen die Kunden das auf?
Ich persönlich löse mich ein Stück weit von der reinen PS-Diskussion. Ich glaube, die Kernfrage ist ja, wie agil ist das Fahrzeug und wie kann ich mit dem Auto beschleunigen? Wie ist das Fahrverhalten? Fühle ich mich sicher, auch beim Überholen? Und wie verhält sich das Auto zum Beispiel auf der Autobahn? Ich glaube, dass der 110-kW-Diesel, den wir nächstes Jahr bereits an den Start bringen, alles bietet, was ich im Alltagsbetrieb brauche. Wir haben allerdings auch noch im Hinterkopf, einen weiteren Diesel an den Start zu bringen. Da wird intensiv dran gearbeitet in der Konzeptentwicklung, sodass wir gegebenenfalls auch noch einmal unser Leistungsportfolio nach oben erweitern.

Das heißt, der Diesel ist nicht tot.
Der Diesel ist auf keinen Fall tot. Der Diesel ist ein ganz wichtiger Bestandteil unseres Aggregate-Programms und für bestimmte Anwendungsfälle wird er auch genau das richtige Auto weiterhin darstellen. Da bin ich fest davon überzeugt. Und ich kann nur sagen, dass der 110-kW-Diesel absolut wettbewerbsfähig ist und für die meisten Kunden ein extrem agiles Fahrzeug darstellen wird.