Man kann es ja eh ausschalten - eine typische Beschwichtigung von Händlern und Werkstattbetreibern, wenn das Auto des Kunden nicht ganz so reagiert, wie der sich das vorstellt. Denn wer kennt das Phänomen nicht: Irgendwann lenkt, bremst oder beschleunigt der Wagen ohne jeden ersichtlichen Grund, was schnell einmal zu brenzligen Situationen führen kann. Besondersärgerlich zum Beispiel der adaptive Tempomat mit Tempolimiterkennung, der in Baustellenbereichen durchgestrichene Tempobeschränkungen als legitim erkennen kann -und entsprechend Gas gibt. Dass viele dieser Hoppalas aus technischen Gründen einfach nicht besser lösbar sind (zumindest bis sich dieCar-2-x-Technologie weiter verbreitet hat), mag zwar eine Erklärung, aber noch lang keine zufriedenstellende Begründung sein. Und tatsächlich: So viel heute theoretisch schon möglich wäre, dürfen die Systeme nur auf die Informationen vertrauen, die sie live und vor Ort einsammeln. Ihnen fehltnatürlich der Überblick über die Situation. Dazu können manche Warnschilder oder Bodenmarkierungen, die oftmals provisorisch montiert sind, überhaupt nicht interpretieren, was einmal mehr zeigt, dass für autonomes Fahren auch erst einmal die Straße "smart" werden müsste.

Zweiter Fuß am Gas Und dennoch: Trotz des Off-Knopfes für alle Assistenten bleibt der Beigeschmack der Bevormundung insofern bei vielen bestehen, da heuer eine Technik verpflichtend eingeführt wird, die Kritikern perfekt in die Hände spielen könnte: die Intelligent Speed Assistance. ISA macht genau das,nämlich auf intelligente Art und Weise die gefahrene Geschwindigkeit zwar nicht bestimmen, aber zumindest kontrollieren. Vielleicht lag es ja an der Pandemie, aber verabschiedet wurde ISA im Europäischen Parlament schon vor fast drei Jahren und konkret muss es in allen neu homologierten Fahrzeugenab 6. Juli verbaut sein, in generell allen Neufahrzeugen dann ab 7. Juli 2024. Wir haben die wichtigsten Fragen schon jetzt beantwortet.

Ist die Technik aufwendig?

Im Gegenteil. Alle dafür notwendigen Elemente gibt es schon, sind bei vielen Autos ohnehin schon längst verbaut. So vergleicht ISA zum Beispiel die Informationen der Verkehrszeichenerkennung mit den Daten, die via GPS von einem zertifizierten Kartenanbieter (Google, TomTom etc.) geliefert werden. Das ist ohne Kosten verbunden, da jedes Neufahrzeug dank eCall ohnehin über GPS verfügt. Sollte es aber dennoch an Hardware fehlen, sollten sich die Kosten mit rund 200 Euro im Rahmen halten.

Wie arbeitet ISA?

Erkennt die Kamera oder das GPS-Modul ein neues Tempolimit, wird die Motorleistung so weit gedrosselt, dass der Wagen nur mehr die erlaubte Geschwindigkeit fährt. Geht das Tempo rauf, wird beschleunigt. Geht das Tempo runter, wird aber nicht gebremst. Man lässt den Wagen also quasi nur ausrollen, der Bremseingriff bleibt dem adaptiven Tempomaten vorbehalten.

Und wenn genau in diesen Bereichen eine Radarfalle steht?

ISA arbeitet mit akustischen und optischen Warnhinweisen, fordert den Fahrer also aktiv auf, abzubremsen. Würde es das Bremsen selbst vornehmen, wäre es per Definition kein Assistenzsystem mehr, das nur die Geschwindigkeit im Auge behält.

Warum ist das so wichtig?

Weil auch ISA "nur" ein Assistenzsystem ist, das vom Fahrer jederzeitüberstimmt oder deaktiviert werden können muss. Und weil er dennoch stets aufmerksam bleiben muss, damit auch der Hersteller rechtlich abgesichert ist. Würde Intelligent Speed Assistance nämlich Gas geben und bremsen, wäre das streng genommen schon eine Vorstufe zu autonomem Fahren.

Entkomme ich den Tempolimits also nicht mehr?

Doch, natürlich! Es handelt sich ja eben wie gesagt "nur" um ein Assistenzsystem. Zum Beispiel, wer überholen möchte, muss einfach nur kräftiger aufs Gas steigen, um ISA auf passiv zu stellen. Aktiv ist es erst dann wieder, wenn die erlaubte Geschwindigkeit wieder erreicht wurde. Oder aber, man dreht dasSystem einfach ab. Aktivieren tut es sich -so wie früher ESP -erst beim nächsten Neustart des Autos von selbst.

Arbeitet ISA genauer als Tempomaten mit Verkehrsschilderkennung? Logischerweise nein, da ja die gleichen Informationsquellen zurate gezogen werden. Das heißt im Umkehrschluss: Es können durchaus dieselben falschen Schilder erkannt und ein falsches Tempo gewählt werden. Aber auch da gilt: Es ist ja "nur" ein Assistenzsystem. Die Verantwortung dafür, dass sämtliche Verkehrsregeln eingehalten werden, liegt immer noch beim Fahrer.



Wissenswertes

Was darf ein Assistenzsystem?

Grundsätzlich kann gesagt werden, dass die einzelnen Fahrhilfen zu wesentlich mehr fähig wären, rein technisch gesehen. Rein rechtlich hingegen bewegen sie sich in einem sehr engen Korsett aus Auflagen, das nicht grundlos sehr eng geschnürt wurde. Egal in welcher Situation muss jedes dieser Einrichtungen vom Fahrer überstimmt werden können, auch wenn es aktiv ist und gerade arbeitet. Der Grund ist klar: Könnte der Fahrer das nicht tun, würde man nicht mehr von einem Assistenz-sondern einem autonom arbeitenden System sprechen. Ein Assistenzsystem meistert also nur die eine exakte Aufgabe, dieihm zugewiesen wurde.

Warum sich Assistenzsysteme so schwer tun.

Damit diese Systeme eine Zulassung erhalten, müssen sie in definierten Wirkungsbereichen agieren. Zudem müssen sie autark arbeiten, dürfen keine vernetzten Informationen nutzen, sondern müssen sich auf das verlassen, was ihnen die Kamera oder der Radarsensor liefert. Und das ist oft relativ wenig. Das heißt: Sie "kapieren" nie komplexere Verkehrssituationen, sondern immer nur ein bestimmtes Detail. oft kommt hinzu, dass diese Systeme eine "saubere" Fahrweise voraussetzen. Ein Spurverlassenswarner kann nicht wissen, wenn man Kurven absichtlich schneidet oder ohne den Blinker zu geben abbiegt. Für die Elektronik sind beides kritischeSituationen, die der Fahrer womöglich nicht unter Kontrolle hat. oftmals handelt es sich also nicht um eine Fehlfunktion, sondern um eine kleine Schlamperei des Nutzers.