Sich um nichts kümmern müssen. Über Jahre voraus exakt die Kosten planen können. Und im Fall der Fälle einfach auf ein neues Auto umsteigen – alles Punkte, die Operative Leasing für viele Flottenkunden so interessant machen. Man zahlt einen Fixbetrag im Monat und das war es auch schon. Natürlich kann es sein,dass man mit anderen Finanzierungsmodellen günstiger fährt, aber hier geht es um den Service, rein um die Benutzung im harten Alltag – und da zählen nun einmal andere Dinge als der eine oder andere gesparte Euro. Das ist gut für die betreuenden Betriebe, nachdem die Service-und Instandhaltungskosten inkludiert sind, sind Operative-Leasing-Kunden quasi über Jahre hinweg fix gebucht.

Für und Wider
Indes: An dieser grundsätzlichen Herangehensweise ändert sich zwar auch beim Umstieg auf die E-Mobilität nichts. Der drastisch reduzierte Wartungsaufwand bei batterieelektrischen Autos hat aber natürlich auch hier seine Auswirkungen. Doch welche genau eigentlich? Einheiten wie Ölwechsel fallen logischerweise weg, doch heißt das im Umkehrschluss, dass es damit nur mehr geringe Wartungskosten gibt, womöglich gar keine mehr? Und kann es im Gegensatz dazu Punkte geben, die den Betrieb eines Stromers sogar teurer machen? Genau dieser Frage wollten wir auf den Grund gehen. Und wir können vorwegnehmen, dass es im Kostengefüge zwar Verschiebungen gibt, aber nicht nur Vergünstigungen. Und dass auch die Hersteller höchst unterschiedlicher Meinung darüber sind, um wie viel weniger man jetzt für einen Kundendienst zu berappen hat.

Stromkostenfallen
Als prominentes Beispiel haben wir uns die Unterschiede zwischen VW Golf und VW ID.3 ausrechnen lassen. Unterm Strich kommt zwar eine Ersparnis heraus, aber eine, die dann doch nicht so übertrieben hoch ist. Und das aus mehreren logischen Gründen: So resultiert der wesentliche Teil der Kostenersparnis aus der Möglichkeit zum Vorsteuerabzug und in der Berechnung, für die die aktuelle E-Mobilitätsförderung 2021 für Unternehmen angesetzt wurde. Hier geht das Fördervolumen heuer bis zu Redaktionsschluss um 50 Prozent zurück. Dazu kommt, dass das richtige Ladeprofil entscheidend ist. So wurden bei den Stromkosten primär private Ladungen (am Unternehmensstandort und beim Dienstwagennutzer zu Hause) berücksichtigt. Öffentliche Ladungen würden mit höheren Kosten zu Buche schlagen und wären somit für viele wohl ein Ausschlussgrund, es einmal mit der E-Mobilität zu versuchen.

Mehrere Kostenpositionen als typische Unterschiede

Das E-Fahrzeug hat deutlich höhere Anschaffungskosten (im Beispiel plus 28 Prozent) und damit auch höhere Finanzierungskosten.

Für das E-Fahrzeug fällt keine motorbezogene Versicherungssteuer an, allerdings ist die Kaskoversicherung durch den höheren Anschaffungspreis üblicherweise höher.

Der geringere Rabatt auf E-Fahrzeuge wird in diesem Beispielfall durch die E-Mobilitätsförderung kompensiert.

Die Wartungskosten des E-Fahrzeugs sind um rund 50 Prozent geringer.

Die Reifenkosten für das E-Fahrzeug sind in etwa doppelt so hoch wie beim Dieselfahrzeug (18-Zoll-Durchmesser vs. 16 Zoll beim Diesel).

Die Treibstoffkosten des Diesels sind rund doppelt so hoch wie beim E-Fahrzeug. Allerdings kannöffentliches Laden wie gesagt die Stromkosten in die Höhe treiben.

Einen gewissen Erklärungsbedarf hat natürlich der Bereich der Wartung. Unter diesen Begriff fallen nämlich nicht nur typische Servicearbeiten, sondern auch allfällige Verschleiß- und Defektreparaturen. Wenn man bedenkt, dass ein Verbrennungsmotor aus rund 2.000 Teilen besteht, ein E-Motor hingegen nur aus 200 und dazu noch als wartungsfrei gilt, ergibt sich schon vorab ein gewisser Vorsprung. Dazu kommt, dass auch beim Bremsverschleiß das E-Fahrzeug (trotz höheren Gewichts) deutlich im Vorteil ist, da die meisten Bremsungen elektrisch via Rekuperation erfolgen. Und der Unterpunkt Ölwechsel als große Kostenposition ist beim E-Auto schlicht gar nicht vorhanden.

Servicefragen
Was aber nicht heißt, dass es keine Serviceintervalle gibt, nur weil der ID.3 kein Öl und weit weniger Filter braucht. Diese Intervalle liegen aber fix bei 24 Monaten, ein TDI beispielsweise muss spätestens alle zwei Jahre zur Kontrolle in die Werkstatt, mindestens aber nach 30.000 Kilometern. Vielfahrer müssen also nicht lang herumrechnen, um bei einer Laufleistung von mehr als 15.000 Kilometern mit einem Stromer schon im Plus zu sein. Oder? Schließlich ist der vorgesehene Zeitaufwand für ein Service beim ID.3 mit 1:40 Stunden etwas höher als beim Diesel mit 1:30 Stunden. Die ist vor allem bedingt durch den höheren Prüf- beziehungsweise Kontrollaufwand der Hochvoltausstattung.

Klassenkämpfe
Kein Wunder also, dass der gar nicht mehr so beliebteste alternative Antrieb immer besser abschneidet, wenn man jetzt von den bisherigen Förderungen ausgeht. So lässt sich etwa im Car Cost Index von LeasePlan nachlesen, dass man sowohl in der Kompaktklasse mit dem VW ID.3 als auch im mittleren Segment mit dem Tesla Model 3 teils deutlich günstiger wegkommt als mit vergleichbar großen Autos. Hier gibt es nur Differenzen zwischen den fossilen Antriebsarten. Wobei es erstaunlich ist, dass beim kleineren Segment der Plug-in-Hybrid mit Abstand am schlechtesten abschneidet, bei der Mittelklasse hingegen der Benziner – und das sogar deutlich.