Wühlt man in der 50 Jahre langen Geschichte des Golfs ein wenig, dann zeigt sich, dass nach jeder sehr guten Generation praktisch immer eine nicht ganz so gelungene folgte. Die dritte hatte genauso ihre Probleme wie die fünfte und nachdem Nummer sieben nahezu tadellos war, sah es für Nummer acht nicht sonderlich gut aus. Und unbestritten kann gesagt werden, dass es tatsächlich diverse Unzulänglichkeiten gab, die am Mythos des Einer-für-alle-Autos namens Golf gehörig nagten. War seine Zeit endgültig abgelaufen?

Golf bleibt Golf
Die modellgepflegte Version hat also die primäre Aufgabe, die fast schon verbrannten Kastanien aus dem Feuer zu holen, denn derzeit geht es um viel bei den Wolfsburgern. Der Golf muss einfach funktionieren. Nachdem die Kritiken aber sehr eindeutig waren, gab es schon mal einen guten Fahrplan für die intern „Große Produktaufwertung“ genannte Überarbeitung zur Hälfte des Produktionszyklus. Und unter dem neuen VW-Oberboss Blume sollte der Millionenseller wieder genau zu dem Liebling der Massen werden, die sich vor allem in einer Zielgruppe finden lässt: den Geschäftskunden. Wir griffen genau deswegen zur Kombiversion, die nach alter Sitte den Beinamen Variant trägt, verfielen aber nicht dem angelernten Schema und nahmen den Diesel. Stattdessen kommt der 1,5-Liter-Benziner in der 115-PS-Fassung zum Test, der dank Mild-Hybrid-Unterstützung 18 elektrische PS als Unterstützung gerade im untertourigen Bereich erhält. Klingt nicht nach viel. Bei genauerem Hinsehen ergibt das aber eine durchaus interessante Alternative. Denn dank des kleinen E-Motors, der kompakt zwischen Motor und Getriebe hängt, gibt es bereits bei 1.500 Umdrehungen solide 220 Newtonmeter Drehmoment. Der gleich starke TDI mit zwei Liter Hubraum bietet davon zwar 300, als zusätzlichen Anreiz für den Benziner indes kostet der eTSI mit DSG exakt gleich viel wie der Selbstzünder mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit ohne Kupplungspedal kämen 4.600 Euro hinzu, da es nur den 150-PS-Selbstzünder mit DSG gibt. Wobei: Der knappe Liter Unterschied beim Normverbrauch (4,3 Liter beim TDI, 5,4 beim eTSI) erfordert eine persönliche Kalkulation, welcher Golf für einen selbst mehr Sinn ergibt.

Paketweise
Was grundsätzlich für den Variant gilt: Die „Große Produktaufwertung„ hat ihr Ziel nicht verfehlt. Schon auf den ersten Metern wirkt der Golf in seiner allgemeinen Verträglichkeit endlich wieder wie ein – ja – Golf. Alles sitzt, wie man sich das vorstellt, es nervt einen nichts, alles wirkt logisch und wohl durchdacht, was erstaunlich ist, da es sich ja um kein neu konstruiertes Auto handelt. Aber allein der Tausch des Volants mit den nervigen Touch-Feldern gegen eines mit klassischen Tasten und Knöpfen, der größere Touchscreen und vor allem die neue Software, die sich während des Testzeitraums nicht ein einziges Mal aufhängte, bringt das alte gewohnte VW-Gefühl zurück: Bedienung und Handhabung laufen ohne langes Grübeln und wie selbstverständlich ab und wenn einem etwas auffällt, dann eh nur Negatives.

Sicher muss dazugesagt werden, dass der Importeur bei unserem Exponat ein wenig geschummelt hat. Dass die Sitze so dermaßen zusagen, weil sie wie angegossen passen – selbst bei den langen Lulatschs in der Redaktion –, ist zwar super, nur kosten die Stühle 1.700 Euro extra, da sie Teil des Unlimited-Pakets sind. Aber andererseits ist das heutzutage schon wieder eine bemerkenswerte Anmerkung, denn wie der Konkurrenzvergleich (siehe Kasten) zeigt, gibt es in diesem Segment kaum mehr Modelle, die eine große Optionenliste aufweisen. Wer mehr Ausstattung will, muss automatisch zum teureren Modell greifen. Generell: Viele wichtige Extras, die man meist haben möchte, hat man nicht günstig, aber preiswert in Pakete zusammengefasst und allein das Unlimited-Paket bietet mit Abstandsregeltempomaten und eben den angenehmen Sitzen praktisch alles, was man sich von einem zünftigen Firmenwagen wünschen könnte. Denn eine Tatsache könnte dem Golf Variant zusätzlich in die Hände spielen: Der Passat ist größenmäßig und finanziell für die meisten von uns in unerreichte Ferne gerückt.

Preisfragen
Andererseits ist das nicht schlimm, denn mit 4,6 Meter Länge hat der Golf genügend Platz. Der Kofferraum mit mehr als 600 Liter Basisvolumen ist in dieser Klasse schon eine echte Ansage. Dazu kommt ein familientauglicher Innenraum mit genügend Bewegungsfreiheit im Fond, genügend Ablagen für den alltäglichen Krimskrams und lediglich der Rundumblick könnte ein wenig besser sein, was vor allem beim Einparken auffällt. Wobei dieser Umstand sogar schon beim allerersten Golf bemängelt wurde, man blieb sich also in gewisser Weise treu. 

Stichwort fahren: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und Federung lassen nichts anbrennen und wirken in ihrem Zusammenspiel wie aus einem Guss. Der viel zitierte gute Mix aus Komfort und Fahrdynamik – auch so ein altes Steckenpferd des Golf – ist immer noch spürbar und ausgerechnet die 700 Euro teuren 17-Zoll-Räder zerstören den Eindruck etwas, da sie kurze Stöße etwas uncharmant weiterreichen. Die gebotene Leistung stellt für das Chassis aber überhaupt kein Problem dar. Über den 1500er-TSI-Evo-Motor ist schon viel geschrieben worden. Aber gegen die etwas zugeschnürte Charakteristik der 115-PS-Ausführung arbeitet der Mild-Hybrid spürbar an. Kraftvoll geht es vom Fleck weg, die eigentlich TDI-typische Anfahr-Power gibt es auch hier. Dazu kommt aber der seidigere Lauf und das höhere Drehvermögen und auch im Vergleich zu vollwertigen Hybriden hat der eTSI einen großen Pluspunkt: Der Kofferraum bleibt in vollem Umfang erhalten, dafür muss indes in Kauf genommen werden, dass man in keiner Fahrsituation rein elektrisch fahren kann. Es ist halt doch nur eine E-Unterstützung, daher darf man sich beim Verbrauch auch keine Fabelwerte erwarten. Wir kamen im üblichen Mix aus Stau, Landstraße und Autobahn auf solide 5,6 Liter im Schnitt. Sicher ist der Diesel hier eine Spur besser unterwegs. Als Schalter aber nur schwer. Und für die zusätzlichen Euro für den stärkeren Diesel könnte man ja auch zum Unlimited- und Sky-Paket greifen.