Energy first ist das Motto der heurigen und zugleich 45. Auflage des Wiener Motorensymposiums gewesen, und wie wir im Laufe der Vorträge gelernt haben, sind diese Worte wirklich mannigfaltig zu sehen. Denn es ist nicht nur eine Frage, welche Energie gefragt sein wird, sondern auch woher sie kommt. Und wofür man sie denn verwendet. Fragen unter Zeitdruck jedenfalls, meint Prof. Bernhard Geringer, Gründer und Leiter des Symposiums zu Beginn, denn den Umweltschutz und die Industrie unter einen Hut zu bringen, ist eine echte Mammutaufgabe, allerdings schaffbar: „Im Falle der Individualmobilität ist der Switch zu umweltfreundlichen Antrieben sehr kompliziert. Und alle Kraftstoffe sind wichtig für die CO2-Reduktion.“ Ein Turnaround ist jedenfalls möglich, aber viel Zeit bleibt nicht mehr.

Rahmengeber gesucht

Der Faktor Zeit, der ist für Karl Rose, ehemaliger Chefstratege von ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company) sowieso eine interessante Geschichte: „Vor 20 Jahre haben wir schon gesagt, dass etwas getan werden muss. Wir bräuchten einen Preis für CO2, und das habe ich versucht, damals zu lobbyieren. Aber das hat in der EU damals niemanden interessiert. Nun aber ist die Industrie der Bad Boy.“ Für Rose steht fest, dass es 2050 praktisch nur mehr BEV geben wird, zumindest bei den Pkw. „Der Schwertransport ist eine andere Sache, da kommen Brennstoffzelle oder Biofuel ins Spiel, weil es bei diesen Fahrzeugen vor allem um weight to performance geht.“ Die Schifffahrt verortet Rose eher in Richtung Wasserstoff oder Methanol, die Luftfahrt hingegen ausschließlich bei Bio- oder E-Fuels. „Weil für Wasserstoff bräuchte man völlig neue Flugzeuge, das wäre dann nicht wirklich sauberer. Und Elektro ist in dem Bereich nicht wirklich ein Thema.“ Aber, betont Rose, das sind alles keine fixen Angaben. Eine Prognose, was 2050 wirklich sein wird, kann niemand geben. „Wir arbeiten nur mit Szenarien, aber welche Technologie dann welchen Anteil haben wird, weiß niemand. Jeder Krieg, jede Krise ändert die Perspektive. Und vor allem Kriege sind sehr fossil.“ Fakt ist, dass das Ziel der CO2-Neutralität bis in 16 Jahren erreichbar ist, wenn die Politik ihre Rolle als Rahmengeber wahrnimmt, „aber den Rest muss man den Leuten der Industrie überlassen. Und dazu kommt, dass 98 Prozent der Bevölkerung nicht wirklich die Details verstehen. Zum Beispiel, dass die heutigen Energiepreise niedriger sind als in den 1970er-Jahren, in Relation zum durchschnittlichen Haushaltseinkommen.“

Sammellösung

Rebecca Yates, Vice President Advance Lubricants Products bei BP steht natürlich ebenso in der Kritik. Als weltweit agierender Ölkonzern ist es aber auch nicht einfach, doch es gibt Lösungen: „Als integrierter Energiekonzern investieren wir viel in Low Carbon Energy-Lösungen aber auch in effizientere Öl- und Gasproduktion. Wir sehen auch, dass Strom die Hauptkraftstoffquelle für kleine Fahrzeuge sein wird, aber in allen Szenarien kommen fossile Kraftstoffe bis 2050 vor.“ Yates‘ Ansatz sind gemischte Technologielösungen – bewährte Produkte immer und immer besser machen: „So machen wir Kraftstoffe, die mehr Kilometer je Liter ermöglichen, testen schon Niedrig-Kohlenstoff-Benzin und -Diesel, die heuer noch auf den Markt kommen sollen. Und für HVO100 kommen in England und den Niederlanden Tankstellen.“ Darüber hinaus wird das Ladenetz natürlich weiter ausgebaut und in den USA ist ein interessantes Pilotprojekt bereits im Gange: „Wir sammeln von B2B-Kunden das Altöl ein, reprozessieren es und liefern es frisch aufbereitet zum Kunden zurück.“

In die Ecke

Mehr mit der Gegenwart beschäftigt sich Michael Fleiss, Europa-CEO Autobay Volvo/Geely. Und die ist nun einmal dominiert von fossil betriebenen Motoren: „Die Mehrheit der individuellen Mobilität ist derart basiert. Also gilt es, die Effizienz der Verbrenner zu optimieren. Und mit nachhaltigen Kraftstoffen hat man den gleichen Effekt wie mit Millionen E-Autos. Aber keiner redet über E-Fuels, obwohl man damit die jetzige Flotte weltweit in grüne Autos transformieren könnte.“ Für Fleiss eine perfekte Lösung, da man synthetische Kraftstoffe auch normalem Sprit beimischen kann, wobei es ihm nicht darum geht, sich auf eine bestimmte Technologie festlegen zu wollen: „BEV sind nicht falsch, aber man braucht sie nicht in allen Ecken der Welt, wird nie auf allen Märkten einen Marktanteil von 100 Prozent erreichen. Schon deswegen muss man die Verbrenner weiterentwickeln.“

Bio-Potenzial

Arnd Franz, Vorsitzender GF Mahle Group, teil die Meinung von Fleiss, dass in der Diversität die Lösung liegen wird, um die richtige Lösung für jede Anwendung und jede Region zu finden: „Speziell was die Langstrecke betrifft. Da ist Wasserstoff die möglichste Lösung. BEV werden natürlich eine große Rolle spielen, und die werden auch noch effizienter werden. Aber auch mit den derzeitigen Elektroplänen werden wir keinen gravierenden Effekt erzielen, außer wir gehen auf die CO2-Vorgaben von 2010 zurück. Aber auch das wird nicht reichen.“ Deswegen ist für Franz entscheidend, den geplanten Verbrenner-Verbot noch einmal zu überdenken, um nicht nur die CO2-Vorgaben erreichen zu können: „Es wäre auch wichtig, um Europa als potenziellen Markt für Investoren in Bio- oder E-Fuels zu installieren. Da benötigt es eine bessere Regulierung, etwa dass es bestimmte Fahrzeugkategorien geben muss, die zum Beispiel nur mit nachhaltigen Treibstoffen zu betreiben sind.

Abkehr von der Abkehr

Für Fleiss kommen sogar noch weitere positive Aspekte hinzu, wenn man sich das Wärmekraftmaschinen-Aus noch einmal überlegen sollte: „Es wäre eine tolle Möglichkeit für Europa, ihre Industrie zu behalten. Statt Technik also zu verbannen, was die EU ja möchte, wäre es schlauer, auf die Taxierung von CO2 zu schauen. Und eine Regelung herausgeben, wieviel Bio- oder E-Fuel in normalen Sprit beigemengt werden soll. Das hätte deutlich mehr Effekt aufs Klima.“ Dass das keine leeren Versprechen sind, kann Yates bestätigen, die HVO 100 als Beispiel aus der Praxis bringt: „Allein der Kraftstoff ermöglicht eine CO2-Reduktion von 75 Prozent im Fahrzeug. Wenn man die Well to wheel-Rechnung hernimmt, ergibt sich immer noch eine Einsparung von 25 Prozent.“ Wie hoch für Rose der CO2-Preis denn liegen müsse? „Wenn man etwas bewegen möchte, rund 180 bis 200 Euro CO2 pro Tonne. Aber das ist nicht so einfach umsetzbar, erst sukzessive.“ Und über all dem schwebt natürlich noch die Ungewissheit, wie der Kunde auf die Ergebnisse der Zeitenwende reagiert, und was es ihm Wert ist. Denn Zugeständnisse werden so oder so gemacht werden müssen, die aber – so ehrlich müssen wir mit uns sein – meist beim eigenen Portemonnaie aufhört. Rose: „Wir müssen realisieren, dass die Preise die ersten Jahre nicht niedriger sein können, wenn wir fossiles Gas zum Beispiel mit grünem ersetzen.“ Die neue Infrastruktur müsse schließlich erst einmal bezahlt werden, „das muss es einem schon Wert sein. Aber wenn der Staat sagt, die Ökologisierung kostet ein paar Cent mehr, kann es leicht sein, dass diese Regierung nicht mehr gewählt wird. Sind die Investitionen erst einmal abgeschrieben, wird es verdammt billig werden, aber das müssen wir den Leuten erst einmal erklären.“

v.l. Bernhard Geringer, Karl Rose, Michael Fleiss, Rebecca Yates, Arnd Franz (Bild: ÖVK_Ranger)

Weniger mit mehr

Niedrigere Preise als Schlüssel zu neuen Technologien. Auch für Fleiss ein Argument, weswegen er die Eckdaten eines idealen E-Autos skizzierte: „Rund 200 Kilometer ist eine gute Reichweite, basierend auf unseren Analysen. Das reicht dann auch meistens im Winter.“ Die höheren Reichweiten größerer Akkus sind also nicht nur nicht notwendig, „denn mit den großen Batterien schleppt man auch viel Gewicht mit, das wird aber selten benutzt. Das bessere Konzept ist also, eine kleinere Batterie in Kombination mit einem Range Extender zu verwenden.“ Und nicht nur deswegen. Denn die Frage nach der Energie müsse für Fleiss schon weit vor der Fahrzeugnutzung gestellt werden. „Wichtig ist auch grüne Energie für die Batterieproduktion. Derzeit kommen die meisten Batterien aus China, und dort werden sie mit einem Kohleenergieanteil von rund 80 Prozent produziert.“ Die Technik kommender Akkugenerationen müsse also nicht nur schneller ladbar sein. Auch die Kosten müssen runter. Feststoffbatterien wären der nächste mögliche Schritt. Aber auch nur, wenn die Frage mit der Produktion geklärt wäre.

Für Franz liegt im schnellen Laden ebenso der entscheidende Punkt, trotz kleinem Akku eine kurze Reisezeit zu gewährleisten:. „Derzeit liegt das Hipower-Laden nur bei 350 kW, wird aber nur selten erreicht, weil man im optimalen Thermofenster des Akkus bleiben muss. Da ist zum Beispiel eine bessere Akkukühlung wichtig, an der wir arbeiten.“