Es ist das Aktiengeschäft jetzt wirklich nicht jedermanns Sache. Und dennoch gibt es Grundbegriffe, die uns allen in den Hirnwindungen hängengeblieben sind: Steigt der Wert einer Firma, steigt auch der Wert deren Aktien. Und der Handel mit diesen wird an sich schon zu einem lukrativen Geschäft. Sprich: Wer es richtig anstellt, kann eine schöne Stange Geld verdienen. Natürlich gibt es da auch stets die dunkle, hochriskante Seite, doch zumindest die dürfte es im Bereich der Handelsware CO2 nicht geben. Denn die wird zunehmend interessanter für Broker, aber auch für Autofahrer in Form von CO2-Zertifikaten.

Spargedanke
Worum es konkret geht, ist vom Grundprinzip leicht erklärt: Die Gesetzgebung der EU sieht für Industriezweige eine CO2-Obergrenze vor, an die sie sich halten müssen, um nicht horrende Strafen zu zahlen. Es besteht jedoch die Möglichkeit, sich mit sogenannten CO2-Zertifikaten Stück für Stück freizukaufen: Je mehr man davon erwirbt, desto mehr kann man zum Beispiel Benzin oder Diesel produzieren und verkaufen oder Autos mit Verbrennungsmotoren, weswegen verstärkt Mineralöl- und Autokonzerne auf diesen Zug aufspringen. Doch woher kommen diese Zertifikate? Schlicht gesagt von allen Firmen, die mit ihren Produkten klimaschädliche Gase einsparen – oder sagen wir besser: vermeiden. Tesla zum Beispiel konnte jahrelang die Verluste des Autogeschäfts mit dem Zertifikatehandel ausgleichen. Und langsam arbeitet sich dieses Konzept nun auch in die Niederungen der Konsumenten vor. Im strammen Deutschland gibt es dafür schon eine Abkürzung: die THG-Quote. Treibhausgas-Quote nennt sich die Vorgehensweise, bei der jeder mitmachen kann, der ein E-Auto fährt (egal ob es ihm gehört oder es nur geleast ist) und/oder der eine Wallbox mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen betreibt, egal ob öffentlich zugänglich oder nur für den Eigenbedarf.

Kauf dich frei
Hier liegt natürlich ein Berechnungsmodell zugrunde, denn es wird ja nicht aktiv CO2 messbar eingespart. Und auch die Kritik des Freikaufens muss sich dieser Zertifikatehandel schon gefallen lassen. Aber immerhin, man belohnt diejenigen, die die Produktion selbigen einschränken und das kann sich für einen E-Auto-Fahrer schon auszahlen. Bis zu 400 Euro jährlich sind bei unseren teutonischen Freunden derzeit drin, Tendenz steigend, wobei man sich jetzt keine Hoffnungen machen darf, zum nächsten Elon Musk zu werden, und zwar aus zwei Gründen: Zum einen sind verkehrsrelevante Emissionen, also jene, die durch den Fahrzeugverkehr entstehen, nicht Teil des europäischen Zertifikatshandelssystem EU-ETS, unter dem sich zum Beispiel Elektroautohersteller tummeln. Die Verkehrs-Emissionen werden von Land zu Land unterschiedlich und ausschließlich auf Länderebene geregelt, in Österreich etwa im Rahmen der Kraftstoffverordnung, kurz KVO. Und zum zweiten kann man das eigene Zertifikat nicht direkt an den Höchstbieter verkaufen, sondern nur über Zwischenhändler, die meist zu Fixpreisen Nachweise einsammeln, bündeln und dann gewinnbringend veräußern. Ein bisschen also doch wie an der Börse, könnte man meinen.

Dämmerschlaf
Langsam kommt auch in Österreich Bewegung in die Sache. Zum einen hat der Staat einmal den gesetzlichen Grundstein gelegt. Die KVO ist die zentrale Verordnung zur Umsetzung von RED II, auch Renewable Energy Directive II genannt, was frei übersetzt „Erneuerbare Energien-Richtlinie“ bedeutet. Diese ist in jedem EU-Mitgliedsstaat in nationales Recht umzusetzen und hat zum Ziel, den Anteil an erneuerbarer Energie bis 2030 auf 32 Prozent zu erhöhen. Wichtig hierbei zu erwähnen: Heimische Mineralölkonzerne sind verpflichtet, einen definierten Prozentsatz an Treibhausgasen einzusparen. Um dies über CO2-Zertifikate zu lösen, muss man sich am Heimmarkt umsehen. So wie in Deutschland schon seit einem Jahr dies der Fall ist. In Österreich ticken die Uhren aber ein Stückchen langsamer. So hätte RED II eigentlich schon im Juni 2021 umgesetzt werden sollen, doch diesen Herbst gab es endlich die finale Begutachtung. Für viele in diesem Business eine viel zu langsame Vorgehensweise, wie zum Beispiel Alexander Bachler, Geschäftsführer der Plattform Erneuerbare Kraftstoffe (PEK) im Rahmen des österreichischen Kompost Kongress, kritisierte: „Die RED II ist schon lang auf EU-Ebene beschlossen, die Nachfolgerichtlinie ist bereits in den Startlöchern. Österreich hinkt hier international hinterher. Wer sich ambitionierte Ziele stecken und diese auch erreichen will, braucht dafür einen klaren Fahrplan.“

Deal mit Hintertür
Sprich: Die längst überfällige Novellierung der KVO wurde erst kurz vor Redaktionsschluss abgesegnet, da derzeit ein paar andere Krisen zu bewältigen waren. Und dennoch war bereits vorher ein Handel in kleinem Rahmen möglich, wenn man sich den Gesetzestext der bisherigen KVO etwas genauer ansieht: „Elektrischer Strom aus erneuerbarer Energie, der durch Letztverbraucher nachweislich im Verpflichtungsjahr als Antrieb für elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge im Bundesgebiet eingesetzt wird und von registrierten Stromanbietern stammt, kann auf die Verpflichtungen nach §5 und/oder 7 angerechnet werden.” Und weiter: „Die gemäß (...) verbrauchte Menge an Strom und die damit verbundenen Lebenszyklustreibhausgasemissionen können von einem Stromanbieter, der keinen Verpflichtungen gemäß §§55 5 und 7 unterliegt, für die Anrechnung auf die Verpflichtungen (...) auf eine Verpflichtete oder einen Verpflichteten übertragen werden.” Heißt also: Stromanbieter und zwar nur die konnten diese Zertifikate an Zwischenhändler verkaufen und genau dafür hat schon 2022 eine Maklerfirma ihre Pforten geöffnet. Die Idee dahinter: Jetzt schon E-Auto-Fahrer verpflichten und sie auszahlen, gleichzeitig die entsprechende Menge Zertifikate von den Stromfirmen erwerben – und entsprechend weiterreichen. Epuls gibt selbst zu, dass das ganze natürlich einem gewissen Risiko unterlag und wenn die Stromfirmen nicht mitspielen, die Ausschüttungen an die Autofahrer wohl vom Marketingbudget kommen mussten. Wäre die KVO-Novelle also doch nicht gekommen, hätte das Geschäftsmodell durchaus zu einem knapp kalkulierten Spiel werden können.

Österreichische Lösung
Doch so revolutionär diese Maßnahmen auch sind, so komplex ist deren Umsetzung. Wir versuchen, ein wenig den Dschungel der Gesetzestexte zu entwirren, der so frisch ist, dass die Druckerschwärze noch ausdampft. Derzeit sieht es so aus, dass in Österreich der reine Besitz eines E-Autos nicht ausreicht, um in den Genuss dieser Auszahlungen zu kommen. Wichtig ist, dass man eine Lademöglichkeit hat, die mit erneuerbarer Energie gespeist wird. Das muss nachgewiesen werden können und gilt auch nur für Privathaushalte. Das heißt also, dass nach derzeitigem Stand Ladepunkte an Firmenstandorten nicht in diese Regelung fallen, wobei hier das letzte Wort noch nicht gesprochen sein soll. Der Halter des E-Fahrzeugs ist verpflichtet, genaue Aufzeichnungen über die geladene Energie zu machen, die zum Beispiel der Zwischenhändler in Form der eQuote abkauft. Ist eine exakte Erfassung nicht möglich, gilt eine Pauschale von 1.500 kWh pro Fahrzeug und Jahr. Die pauschale Regelung soll nur für rein batteriebetriebene Fahrzeuge – nicht aber für Plug-In Hybride - gelten. Die Höhe der Auszahlungen sind ebenso noch nicht exakt geklärt. Auch die Frage, wie es bei Leasingautos läuft, ist noch nicht ganz genau geklärt. Keine Probleme sollte es aber bei jenen Fahrzeugen geben, wo der Zulassungsbesitzer der Fahrer ist, und nicht der Leasinganbieter. Wie diese Sache aussieht, wenn man eine eigene Photovoltaik-Anlage betreibt, muss Stand Redaktionsschluss auch noch final geklärt werden. Ob und wenn, wie dieser Missstand bei uns abgeändert wird, ist aber noch völlig unklar, zumal Insider bereits jetzt eine Abänderung der Förderlandschaft erwarten. Sprich: Nicht mehr der Erwerb von E-Autos könnte künftig gefördert werden, sondern deren Betrieb und Besitz, was über THG-Quoten einfach lösbar wäre. Und auch für die Restwertentwicklung gebrauchter Stromer wäre das durchaus positiv zu sehen – und deren Kurse könnten sprunghaft nach oben schießen. Eben doch fast ganz genauso wie an der Börse. •