Marktchancen von E-Fuels, Jürgen Rechberger, AVL List
Für Jürgen Rechberger haben E-Fuels viele Gründe. Ein wichtiger ist, wie die Welt heute funktioniert. Energietransporte von unterschiedlichen Quellen schippern durch die Welt, dort hin wo wir Energie brauchen. Davon will man wegkommen, und dennoch hat Europa massive Energiedefizie. In Österreich wird man auch in Zukunft 50 Prozent der Primärenergie importieren müssen – und das muss ein chemischer Energieträger sein, aus dem Wasserstoff gewonnen wird. Daraus entstehen dann Wasserstoff-Derivate, wobei davon dann von E-Fuels gesprochen wird. Als gute Möglichkeit sieht Rechberger all die Orte, wo Windkraft und Photovoltaik höchste Potenziale haben. Nur dann ist es möglich, Wasserstoff für unter 1 Euro pro Kilogramm herstellen zu können.

Es gibt auch schon konkrete Projekte, aber dennoch wird man die nächsten 30 Jahre damit beschäftigt sein, von fossilen Quellen wegzukommen. Was bedeutet das jetzt für unsere Fahrzeuge? Ganz klar setzt die Autoindustrie auf batterieelektrisch, weil so die EU-Gesetzgebung zur CO2-Reduzierung am einfachsten realisierbar ist. E-Fuels und Wasserstoff sind so schnell nicht umsetzbar, werden aber definitiv eine Nische einnehmen und längerfristig eine Rolle spielen. Es gibt auch sehr gute Anwendungen. Der Schwerlast- oder Flugverkehr zum Beispiel, aber auch Minenfahrzeuge oder Pistenraupen und natürlich der Bestandsfuhrpark.

Und genau darauf sollte man sich fokussieren, denn: Für den Einsatz in Fahrzeugen benötigt Wasserstoff noch eine Kohlenstoff-Quelle, in unserem Fall CO2. Dieses muss aber biogenes CO2 sein, um nach EU-Vorgaben noch erneuerbare E-Fuels herstellen zu können. Und hier wird es problematisch, denn dort, wo Wasserstoff günstig produziert werden kann, gibt es nur über Direct Air Capture die Möglichkeit der CO2-Gewinnung. Dazu kommt, dass für den Einsatz als Benzin oder Diesel noch nachgearbeitet werden, die Oktanzahl zum Beispiel angepasst werde muss. Und damit gehen schnell einmal 60 bis 70 Prozent der Primärenergie verloren. Ein Liter-Preis an der Zapfsäule von zwei bis drei Euro ist somit nur dann realistisch, wenn es deutliche Steuervorteile geben würde.

E-Mobilitätsstrategie der Autohersteller, Andreas Gissler, PWC
Für Gissler gibt es mehrere Punkte, die für die Hersteller wichtig sind, wenn es darum geht, wann welches Modell auf welchen Märkten eingeführt werden soll: Welche Förderungen es beim Kauf gibt, wie die Infrastruktur aufgebaut ist, welches Angebot es am Markt gibt und wie hoch der Bedarf ist. Zusätzlich kommen aber auch diverse Kategorien zum Zug. Zum einen sind da die traditionellen Hersteller, die bislang Verbrenner gebaut haben und derzeit auf dem Weg zur Transformation hin zu reinen BEV-Herstellern sind. Anders gehen Premium-Hersteller vor, die stark in Richtung Luxus vorstoßen und gerade in diesen hochpreisigen Segmenten die E-Mobilität greifbar machen können.

Am anderen Ende dieser Skala nennt Gissler Tesla und BYD, aus höchst unterschiedlichen Gründen: Tesla etwa hat es vor gut zehn Jahren geschafft, auch über die notwendige Infrastruktur zum Marktführer aufzusteigen. Und BYD gilt als sehr ernstzunehender Partner, weil bei diesem Konzern alles vertikal integriert ist. Ein Punkt, der noch von Bedeutung sein sollte. Generell ist klar, dass der Markt in Europa nicht weiter wachsen kann es wird also auf einen Verdrängungswettbewerb hinauslaufen. Hier sollte man die „alten“ Hersteller aber nicht abschreiben, die dank des bestehenden großen Vertriebsnetzes schnell aufholen und entsprechend große Mengen an BEV vertreiben können.

Ebenso wachsen die alteingesessenen OEM langsam auf und beginnen langsam, in eine eigene Ladeinfrastruktur zu invesitieren. Viel wichtiger ist aber generell die vertikale Integration, inwieweit die Hersteller in Zukunft Zugang zu den Rohstoffen haben werden, um ihre Batteriefabriken versorgen zu können. Das wird zum Gamechanger der Zukunft, denn es geht darum von den Rohstoffen bis hin zum Verkauf alles selbst bedienen zu können. PWC geht davon aus, dass nur wenige Hersteller überleben werden, und zwar die, die diese Integration schaffen. Nur dann kann man die Kosten entsprechend reduzieren, denn so oder so wird der Automarkt auf einen Preiskampf hinauslaufen.

Podiumsdiskussion: E-Fuels, E-Mobilität, Wasserstoff – Was setzt sich durch?
Hitzig war sie nicht unbedingt, die Diskussionsrunde mit Jürgen Rechberger (AVL), Helmut-Klaus Schimany (BVe), Andreas Gissler (PWC) und Oliver Schmerold (ÖAMTC). Dafür aber umso aufschlussreicher und interessanter. So waren sich alle Diskuttanten einig, dass sich keine Technologie alleine durchsetzen wird, sondern das jede davon aus heutiger Sicht eine Chance hat in bestimmte Sektoren gut zu passen. Gerade die Frage aber, woran dieses „gut“ sodann festgemacht wird, war spannend. Immerhin verorteten alle unisono ein aktuell vorherrschendes Spannungsverhältnis zwischen Politik, Wirtschaft und Wissenschaft.

Erst wenn hier Einigkeit zu Zielen und Wegen erreicht wird, kann wirklich schnell etwas voran gehen. Dass eben das – also schnelle Fortschritte – möglich ist, beweist die Akkutechnologie in Fahrzeugen. Die Lithium-Ionen-Akku-Kosten für E-Autos konnten immerhin in den letzten 15 Jahren um 95 Prozent reduziert werden, rechnet Rechberger vor. Und auch bei Wasserstoff und E-Fuels wäre so etwas prinzipiell denkbar. Die Technologien sind da, allerdings muss eben der Rahmen und das Ziel passen, damit die Wirtschaft auch entsprechend mitgeht, die vor allem Investitionssicherheit braucht, wie Schimany betonte.

Und just hier steht Europa, so strich vor allem Schmerold hervor, vor einer großen Herausforderung: Stimmen die Rahmenbedingungen nämlich nicht, so stellt er in Aussicht, erwartet uns eine ähnliche Situation wie bei Elektronik und Massenproduktion, bei denen wir quasi eine Nebenrolle spielen. Das führte quasi zwangsläufig auch zum Thema der Abhängigkeiten. Hier hatte Rechberger erneut spannende Fakten parat: so wäre es für Europa etwa theoretisch wohl möglich, seinen kompletten Energiebedarf nachhaltig selbst zu decken, es wäre allerdings keineswegs wirtschaftlich. Das Gute aber: Anders als bei fossilen Quellen erwartet uns „ein ganzer Blumenstrauß aus Ländern“, mit denem man hier zusammenarbeiten und gemeinsam wachsen kann. Von Australien, über Nordafrika bis hin zu Indien.

Das zusammengefasste Schlussstatement: Raus aus der Radikalisierung. Es braucht einen Schulterschluss zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und Poltik. Wir alle zusammen müssen Transformation als Chance begreifen. Und alle Beteiligten – egal ob aus Wirtschaft oder Wissenschaft – waren sich immerhin einig, dass das zu schaffen ist.

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