Erinnern Sie sich noch ans Jahr 1997? Prinzessin Diana kam bei einem Autounfall in Paris ums Leben, Tony Blair wurde britischer Premierminister und F1-Shooting-Star Max Verstappen erblickte das Licht der Welt. Und bei Toyota rollte der erste Prius vom Band, das erste Hybridauto der Welt ging in Serie. Die Technik selbst hatte damals aber bereits knapp 100 Jahre auf dem Buckel, bereits 1899 wurde in Spanien ein Fahrzeug namens "La Cuadra" entwickelt, das mit Batterien fuhr, die mittels eines fünf PS starken Verbrennungsmotors geladen wurden. Zur Jahrhundertwende widmeten sich einige Hersteller, darunter auch Porsche, ähnlichen Techniken. Erster gewerblicher Anbieter der automobilen Neuzeit war übrigens nicht Toyota, sondern Audi im Jahr 1994. Der Audi 80 duo -mit einem 90-PS-TDI und einem 21-kW-Elektromotor - war allerdings so teuer, dass er floppte und Audi sich auf die Weiterentwicklung des Dieselmotors konzentrierte. Erst 2011 griff Peugeot dann die Kombination aus E-und Dieselmotor mit dem 3008 HYbrid4 wieder auf, so richtig in Schwung kamen die Hybridfahrzeuge aber erst inden letzten Jahren.

Die Funktionsweise des Hybridantriebs

Doch wie funktioniert so ein Hybridantrieb eigentlich genau? Der Hauptantrieb ist wie beim konventionellen Fahrzeug auch ein konventioneller Verbrennungsmotor, zumeist mit Benzin oder Diesel betrieben. Der Verbrenner wird von einem Elektromotor unterstützt, was dazu beiträgt, dass er in einem optimalen Wirkungsbereich arbeiten kann und dadurch weniger Kraftstoff verbraucht. Vor allem bei niedrigeren Drehzahlen, wie das etwa beim Anfahren der Fall ist, kommt das unmittelbar verfügbare Drehmoment des E-Motors zum Tragen, eine bessere Beschleunigung ist die Folge. Die Energie kommt dabei aus einer Speicherbatterie, die beim Hybridauto aber nicht allzu groß sein muss, da ein rein elektrisches Fahren entweder gar nicht oder nur wenige hundert Meter möglich ist. Geladen werden diese Akkus zum Beispiel im Schubbetrieb (Motorbremse) oder beimBremsen durch einen Generator, der in bestimmten Situationen auch über den Verbrennungsmotor mit Energie versorgt werden kann. Es gibt mittlerweile mehrere verschiedene Hybrid-Antriebskonzepte, auf die wir aber auf Seite 49 im Detail eingehen werden.

Großes Einsparungspotenzial

Vor allem in der Stadt funktioniert das Prinzip so gut, dass teils mehr als 50 Prozent an Sprit in Vergleich mit einem konventionell betriebenen Fahrzeug eingespart werden kann. Dazu kommen deutliche Einsparungen bei den Unterhaltskosten, die Verzögerung durch den Generator schont die Bremsen und da Hybridfahrzeuge immer mit einem Automatikgetriebe ausgestattet sind, entfällt auch die Wartung der Kupplung. Gesunken sind auch die Anschaffungskosten der Hybrid-Fahrzeuge, die sich mittlerweile in etwa auf dem Niveau von Dieselautos bewegen. Verbessert haben sich auch die Allroundfähigkeiten. Vor ein paar Jahren konnten Hybridmodelle innerstädtisch durchaus überzeugen, sobald man damit Überland oder gar auf der Autobahn unterwegs war, wurde dieser Vorteil aber zunichte gemacht. Dann mussten die relativ kleinen Verbrenner die ganze Arbeit leisten und genehmigten sich einen Extraschluck aus dem Tank. Das hatte zur Folge, dass der klassische Diesel unterm Strich die bessere Wahl war. Mittlerweile hat sich das Bild geändert, wie etwa der Test des Toyota Prius in vierter Generation (siehe Test auf Seite 56) unter Beweis stellt. Beieinem Praxisverbrauch von rund 4,5 Litern fällt es dem Diesel immer schwerer, mitzuhalten. Und im Hinblick auf den Sachbezug ist man wohl in den nächsten Jahren mit CO2-Ausstößen von deutlich unter 100 Gramm pro Kilometer auf der sicheren Seite.

Plug-In-Hybride

Mit dem Aufkommen reiner Elektroautos kam dann auch ein Zwischenschritt vom Verbrenner zum batterieelektrischen Fahrzeug auf den Markt, der Plug-In-Hybrid. Die Technik entspricht in den Grundzügen jenem des normalen Hybrid-Antriebs, allerdings sind die Speicherbatterien deutlich größer, womit auch ein rein elektrisches Fahren über zumeist rund 30 bis 50 Kilometer möglich ist. Im Vergleich zum normalen Hybrid können die Batterien aber auch extern über eine normale Steckdose, eine Wallbox oder eine öffentliche Ladestation aufgeladen werden. Da der (theoretische) Spritverbrauch dieser Modelle extrem niedrig ausfällt, nehmen immer mehr Hersteller solche Plug-In-Hybride ins Programm auf, die sich freilich positiv auf den CO2-Ausstoß über die gesamte Modellpalette auswirken. Am Ende des Tages stellt sich aber die Frage, ob und was die Kunden von dieser Technik haben? Schließlich sind die Fahrzeuge vor allem der Batterien wegen deutlich teurer als konventionelle Motoren, aber auch teurer als normale Hybride.

Macht ein Plug-In-Fahrzeug Sinn?

Eine allgemeingültige Aussage lässt sich hier nicht treffen, klar ist aber, dass der Vorteil kleiner wird, je weniger man das Auto lädt. Wer mit einer Reichweite von rund 35 Kilometern viele Strecken abdecken und das Fahrzeug in der Firma und/oder zu Hause laden kann, für den ist ein Plug-In-Fahrzeug überlegenswert. Schließlich sind - im Gegensatz zum reinen Elektroauto -auch Langstrecken kein Problem. Gefragt sind aber auch die Fuhrparkmanager. Denn wer aus Gründen des niedrigeren Sachbezugs (1,5 Prozent, so der CO2-Ausstoß bei maximal 130 Gramm pro Kilometer liegt) einen solchen Antrieb wählt, dasFahrzeug dann aber aus Bequemlichkeit selten bis nie lädt, verursacht für die Firma unterm Strich höhere Kosten als für ein vergleichbares Dieselfahrzeug. Aktuell gibt es im Gegensatz zu Elektroautos -abgesehen von kleinen Förderungen - keine Kaufanreize durch die Politik. Plug-In-Hybride sindweder vom Sachbezug befreit, noch zum Abzug der Vorsteuer berechtigt. Die Anbieter solcher Fahrzeuge kämpfen daher seit geraumer Zeit, um zumindest in den teilweisen Genuss solcher Vergünstigungen zu kommen. Ob sich hier was bewegt, bleibt aber abzuwarten.

Gemischtes Fazit

Unterm Strich kann die Anschaffung eines Hybrid-oder Plug-In-Hybrid-Autos durchaus auch im Fuhrpark Sinn machen, je urbaner das Fahrzeug im Einsatz ist, desto größer ist der Vorteil. Neben dem Fahrprofil gilt es aber auch andere Parameter auszuloten wie etwa die Lademöglichkeiten bei einem Plug-In-Hybriden. Ist das Fahrzeug dann einmal angeschafft, sollte man als Fuhrparkmanager auch darauf achten, dass es bestimmungsgemäß verwendet wird, damit am Endedes Tages nicht nur der Mitarbeiter, sondern auch die Firma etwas vom Einsatz der alternativen Technik hat.