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NoVA neu: Kostet viel, bringt der Umwelt wenig

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NoVA neu: Kostet viel, bringt der Umwelt wenig
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Kurz vor der Einführung der Normverbrauchsabgabe für Nutzfahrzeuge kommt die Branche nicht zur Ruhe. Viele Details geben Anlass, den Sinn anzuzweifeln. Auch, was den Nutzen für die Umwelt angeht.

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Es war mehr als das sprichwörtliche Salz, das man in offene Wunden streut: Nach langem Hin und Her rückte Verkehrsministerin Leonore Gewessler in der Pressestunde damit heraus, dass man eine Erhöhung der Mineralölsteuer plane. Die in Aussicht gestellte Erhöhung um 50 Prozent (also rund 20 Cent pro Liter), wenn Österreich die Klimaziele verfehle, wirkte in der derzeitigen Situation wie ein nicht richtig zugeschraubter Salzstreuer. Denn dieses Jahr bringt schon eine neue Abgabe, die es bisher überhaupt noch nicht gegeben hat: die Normverbrauchsabgabe für leichte Nutzfahrzeuge.

Sprung nach oben

Wir erinnern uns: Nach der vorletzten Verschärfung der NoVA für Pkw am 1.1.2020 beziehungsweise einer Neuberechnung seit 1.1.2021 werden am 1.7.2021 erstmals auch leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht NoVA-pflichtig. Und weil die NoVA an den CO2-Ausstoß gekoppelt ist, werden gerade diese Fahrzeuge spürbar teurer – und zwar jedes Jahr. So wurde von der Regierung beschlossen, die NoVA zwischen 2021 und 2024 sukzessive zu verschärfen. Das bedeutet, dass die CO2 Grenzwerte für die Berechnung und der Maluswert jährlich sinken. Zuerst wird der Freibetrag von 115 Gramm CO2 je Kilometer abgesenkt. 2021 um drei Gramm, von 2022 bis 2024 dann jeweils um fünf Gramm. Auch der Malusbetrag erhöht sich in diesem Zeitraum von 50 auf 80 Euro pro Gramm. Ab 2021 wird er ab einem CO2-Ausstoß von 200 Gramm fällig, ab 2024 bereits bei 155 Gramm. Ebenso wird der Höchststeuersatz – die sogenannte Deckelung – zunächst auf 50 Prozent angehoben, wobei alle zwölf Monate dann weitere zehn Prozent dazukommen. 2024 liegt die neue NoVA-Obergrenze somit bei satten 80 Prozent! Maßnahmen, die für Henning Heise, Obmann Fuhrparkverband Austria (FVA), dramatische Auswirkungen haben: "Die Zahlen überfordern aktuell noch viele. Doch konkret bedeutet das, dass ein Mercedes Sprinter, der heute 48.959 Euro kostet, ab 1. Juli um 19.563 Euro teurer wird. Im Jahr 2024, wenn der maximale NoVA-Satz laut Regierungsplan bei 80 Prozent liegt, wird der Transporter dann für 76.000 Euro (+ 55 %!) beim Händler stehen. Ähnliches gilt für den Opel Movano, der sich in drei Jahren von 42.647 Euro gar auf stolze 73.545 Euro (+ 72 %!) verteuern wird."

Nutzfahrzeuge ausverkauft

Hier von Gewitterwolken zu sprechen, die sich über eine eh schon krisengebeutelte Branche zusammenbrauen, ist also nicht übertrieben. Zumal das Donnerwetter für die Händler schon längst begonnen hat. Aufgrund der Übergangsfrist (mit unterschriebenem Kaufvertrag bis Ende Mai und einer garantierten Auslieferung bis 31. Oktober 2021 können Nutzfahrzeuge noch ohne NoVA zugelassen werden) überrennen die Kunden die Autohäuser regelrecht. Heise: "Teilweise verbuchen Händler, Importeure oder Handelsgesellschaften mehr als 500 Prozent mehr Kundeninteresse gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der Großteil der daraus resultierenden Verkäufe sind freilich Vorziehkäufe – Firmen ersetzen beziehungsweise beschaffen sich jetzt Fahrzeuge, deren Kauf sie in den nächsten Monaten und Jahren geplant hätten –, weil sie sich ein paar Tausender pro Fahrzeug sparen wollen."

Diesem Ansturm muss man erst einmal gerecht werden. Zwar werden derzeit europaweit alle freien Nutzfahrzeugkontingente nach Österreich geschleppt. Viele Modelle sind dennoch bereits so gut wie ausverkauft, was den Händlern derzeit zwar Traumumsätze beschert. Im Umkehrschluss entkommen alle, die kein Fahrzeug mehr bekommen haben, nicht mehr der NoVA – der Nachschub-Engpass bei Halbleitern verschärft die Lage zusätzlich. Und das Nutzfahrzeuggeschäft wird im zweiten Halbjahr 2021 in ein großes tiefes Loch fallen.

Ob man sich wieder derappeln wird? "Auch die Automobilindustrie selbst kann keine weiteren Belastungen vertragen", steht für Günther Kerle, Sprecher der österreichischen Automobilimporteure fest. Sie stelle nach wie vor einen der größten und bedeutendsten Wirtschaftszweige in Österreich dar. In einer Langzeitbetrachtung seien aber genau deren Produkte, nämlich das Automobil als notwendiges Mittel zur Aufrechterhaltung der individuellen Mobilität, zumindest einer Steuererhöhung jährlich ausgesetzt gewesen. Jede weitere Steuerhöhung bringe jedoch die Gefahr, dass dieser wichtige Wirtschaftszweig weiter geschwächt wird und zahlreiche Arbeitsplätze verloren gehen. Für Kerle steht weiter fest, dass Anreize für den Kauf neuer Technologien der richtige Schritt sind: "In Österreich steige die Zahl der neuzugelassenen elektrifizierten Fahrzeuge kontinuierlich, was insbesondere auch auf die Ankaufsförderung und die steuerlichen Vorteile bei der Anschaffung eines E-Autos zurückzuführen sei. Dennoch sei klar, dass es auch noch weiterhin einen Markt für Verbrennungsmotoren geben werde, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich, aber auch in der Gesamtflotte. Experten schätzen, dass 2030 rund die Hälfte der europäischen Fahrzeugflotte elektrifiziert, die andere Hälfte aber noch mit Verbrennungsmotoren betrieben werden."

Frühzünder

Den bereits begonnenen Wandel der Flotten beobachtet auch Marcella Kral, stellvertretende Obfrau des Fuhrparkverband Austria und glühende Anhängerin der E-Mobilität, unkritisch: "Die höheren Kosten sind die eine Seite, die andere ist der Zeitpunkt. Wir wissen aus der täglichen Praxis und der Kommunikation mit den fuhrparkbetreibenden Unternehmen, dass viele aus eigener Motivation auf alternative Antriebe umsteigen wollen. Doch der Markt gibt aktuell noch nicht für jeden das passende Modell her, auch wenn die Auswahl in den vergangenen Jahren gewachsen ist." Kral ergänzt: "Simpel ausgedrückt macht es einen riesigen Unterschied, ob wir von einem Zusteller reden, der nur im urbanen Raum tätig ist, einem obersteirischen Bauunternehmen, das auch viele Projekte in Wien abwickelt, oder einem Lieferanten, der hauptsächlich zwischen Wien und Salzburg Kilometer auf der Autobahn abspult. Direkt auf einen E-Transporter umsteigen könnte aktuell nur der Zusteller im urbanen Raum und das eigentlich auch nur dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn er über eine Abstellfläche mit Ladestation verfügt. Für alle anderen leisten die Modelle am Markt über alle Jahreszeiten betrachtet noch nicht das, was der Einsatzzweck in puncto Reichweite erfordern würde."

Der große Einsparungs-Bluff?

Bleibt natürlich die Frage, ob man das alles immer nur negativ sehen muss. Schließlich geht es hier um die Umwelt, deren Schutz uns allen am Herzen liegen sollte. Allein: Ausgerechnet Bruder Baum steigt bei all den zusätzlichen Belastungen für Unternehmer weit schlechter aus als angenommen. "Ein Beamter des Finanzministeriums hat bei einer Veranstaltung öffentlich zugegeben, dass durch die NoVA-Erhöhung gerade einmal mit einer zusätzlichen CO2-Einsparung von 140.000 Tonnen über zehn Jahre zu rechnen ist", sagt Bernhard Wiesinger, Leiter der ÖAMTC Interessenvertretung. Der Wert klingt zwar beeindruckend, muss aber richtig interpretiert werden.

Zu diesem Zweck hat der ÖAMTC eine Studie bei der Österreichischen Energieagentur in Auftrag gegeben. Und die besagt, dass die Einführung von E10, also die Anhebung der Bioethanol-Beimischung im Benzin von fünf auf zehn Prozent, CO2-Einsparungen in derselben Höhe realisieren würde – pro Jahr! Und das ist noch lange nicht alles: Allein durch den Einsatz von nachhaltigen biogenen Kraftstoffen könnten pro Jahr in Summe 1,2 bis 1,5 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden, also 100-mal mehr als durch die NoVA-Erhöhung möglich ist. "Insgesamt entsteht der Eindruck, dass es – zumindest bei Teilen der Regierung – bei Maßnahmen im Verkehrsbereich im Namen des Klimaschutzes nicht um das Einsparen von CO2 geht, sondern lediglich um Kostenerhöhungen für Autofahrer. Nur die Steuern zu erhöhen, löst die Klimafrage nicht", meint Wiesinger weiter.

Nur 59 Kilometer weniger

In der Praxis sieht der angestrebte Wert sogar noch winziger aus, wenn man sich die Fuhrpark-Landschaft in Österreich etwas näher ansieht. Laut Statistik Austria waren Ende 2020 719.957 Pkw und 341.234 Nutzfahrzeuge auf Unternehmen angemeldet. "In Summe fahren die 1.061.191 gewerblich genutzten Fahrzeuge also rund 37.141.685.000 Kilometer pro Jahr", so Heise. Umgemünzt auf Emissionen kommt man laut Umweltbundesamt also auf 249,2 Gramm bei Pkw und auf 296,5 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer bei LNF. "In Summe ergibt das einen CO2-Ausstoß von 9.248.280 Tonnen pro Jahr. Wir sehen schon, die 140.000 Tonnen sind nicht der riesige Wurf", stellt Heise fest, wobei die eigentliche Ernüchterung erst kommt, wenn man die prognostizierten 140.000 Tonnen entsprechend auf die Anzahl der Fahrzeuge auf den angegebenen Zeitraum von zehn Jahren aufteilt. Heise: "Jedes der derzeit 1.061.191 gewerblich genutzten Fahrzeuge müsste pro Jahr also nur 59 Kilometer pro Jahr weniger fahren, um die gleiche CO2-Einsparung zu erreichen, wie die Regierung als NoVA-Wirkung prognostiziert."

Betrieb statt Besitz

Natürlich gibt es angesichts der fast zehn Millionen Tonnen CO2 pro Jahr nichts zu beschönigen. Hier muss dringend etwas getan werden. Doch benötigt es dafür Maßnahmen ganz anderer Natur. Passendes Know-how, passende Ausbildung und natürlich die richtigen Fahrzeuge, all das braucht einfach seineZeit. "Wenn die Politik die Unternehmer nun zum Umstieg zwingt, riskiert sie aufgrund von schlechten Alltagserfahrungen den langfristigen Erfolg der E-Mobilität in Österreich", meint der FVA-Obmann und fordert wirksame Maßnahmen, die sofort Ergebnisse liefern würden. Etwa Förderungen von Ausbildung und Schulungen für Mitarbeiter zu Mobility&Travel Management oder einen Zuschuss für betriebliche Fahrgemeinschaften. "Würden mehr Dienstreisen und beruflich veranlasste Wege per Bahn oder Rail&Drive absolviert werden, dann würde die Jahreslaufleistung der Fahrzeuge nicht nur um 59 Kilometer pro Jahr sinken, sondern um das Dutzendfache. Das österreichweite 1-2-3-Ticket zielt in die richtige Richtung. Um die Akzeptanz zu steigern, braucht es aber mehr Sensibilisierung und Know-how in den Unternehmen, auch um die Sicherheits-, Kosten-und Zeitvorteile dieser Reiseart bekannter zu machen."

Und auch für den ÖAMTC steht abschließend fest, dass neue Abgaben das Problem allein nicht lösen werden. Wiesinger: "Es wäre sinnvoll – anders als jetzt –, den Betrieb anstatt den Besitz von Fahrzeugen stärker zu besteuern. Eine Rückverteilung mittels Gießkanne wäre unfair. Daher fordern wir bei einer Erhöhung der Mineralölsteuer oder der Einführung einer zusätzlichen CO2-Steuer auf Kraftstoff eine Entlastung in selber Höhe bei der motorbezogenen Versicherungssteuer sowie einen Ausgleich für Pendler."

Wann man am günstigsten tankt

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Wie eine aktuelle Marktuntersuchung des ADAC zeigt, hat die Preispolitik der Mineralölkonzerne im Vergleich zum Vorjahr zu einer weiteren Preisspitze geführt. Damit sind mittlerweile sieben Preisrunden im Tagesverlauf etabliert, im Vorjahr war es noch eine weniger.

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