Wer sich die aktuellen Förderungen ansieht, entkommt dem Thema E-Mobilität für künftige Firmenwagen so oder so nicht. Viele sind auch schon längst in dieser Form der Fortbewegung angekommen, einige aber zögern. Soll ich? Was sind die Risiken? Das Thema, mit dem wir dieses Mal den Redaktionsbeirat betraut haben, war – Sie haben es vermutlich schon geahnt – Elektromobilität im Alltag. Und in der Tat gibt es kein einziges Mitglied, das sich nicht schon intensiv mit dieser Thematik auseinandergesetzt hat.

Infrastruktur
Heiß diskutiert wurde das Thema Home Charging. Viele nutzen diesen Umstand, um Engpässe an den Firmenstandorten in den Griff zu bekommen: "Wir haben uns entschieden, dass jeder Mitarbeiter eine abrechenbare Wallbox inklusive Ladekarte bekommt, die Installationskosten bis 1.500 Euro übernimmt die Firma, den Rest der Mitarbeiter." Eine adäquate Lösung, aber mit Hindernissen. Etwa, dass man immer externe Firmen beauftragen muss, selbst wenn es hauseigene Elektriker gibt. Es gibt Prüfprotokolle, Haftungsfragen und natürlich das größte Problem von allen: Was, wenn der Mitarbeiter keine eigeneStellfläche hat? Gut, denen müsse man dann halt am Arbeitsort die Möglichkeit geben, das Auto anzustöpseln. Aber hier ist die Situation auch nicht so locker. Ein Mitglied berichtet von einem regelrechten Spießrutenlauf. Kabel, Trafos, interne Prozesse, vorhandene Infrastruktur, dem Warten aufdie Freischaltung seitens des Netzbetreibers und und und. Im Schnitt, so die Aussage, dauert die Installation alles in allem also mindestens ein Jahr. Und die Kosten? Im Schnitt kam eine sechsstellige Summe für drei Ladepunkte heraus.

Viele können zudem nicht mehr nach dem 1:1-Prinzip planen. Es ist nämlich nicht nur eine Frage des Platzangebots. Zum einen ist oft das Problem, genügend "Saft" in die Bude zu bekommen, wenn die darin befindlichen Leitungen nicht ausreichend dimensioniert sind. "Zehn Boxen bei jeweils 60-kWh-Akkus, daskann schon recht schnell knapp werden", kommentiert das ein Mitglied, wobei die räumliche Knappheit schon jetzt akut wird. Wer darf wann laden? Was, wenn ein Auto die Wallbox blockiert? Hier helfen Buchungs-Apps, meint ein Mitglied, bei anderen gibt es allerorts ähnliche Überlegungen. "Bei uns hat sich eine WhatsApp-Gruppe gebildet, die sprechen sich intern ganz von allein ab", wird berichtet, ebenso aber ein Hoffen auf ein Umdenken. "Wenn immer mehr Leute laden wollen, wird es auf die Disziplin aller ankommen", kommentiert ein Mitglied die Diskussion, "und darauf, ob sich etwa die Geschäftsführung auch in dieses Rad einfügen wird."
Und dann bleibt noch die Frage, wo Ladesäulen hingebaut werden dürfen. Viele bauen nur im Freien, maximal unter Flugdächern. Zwar ist es erlaubt, in Tiefgaragen Wallboxen zu verbauen, oftmals ist der eigene Brandschutzbeauftragte aber dagegen. Was viele natürlich ärgert, da die Ladeverluste unter freiem Himmel vor allem im Winter enorm sind.

Höflichkeitsprinzip
Ein Mitglied sieht hier sogar noch mehr Nachholbedarf: "Was ist, wenn ich bei Kundenstandorten laden muss? Abgesehen vom Abrechnen, aber oft heißt es dann, die Wallboxen sind nur für die eigenen Mitarbeiter vorgesehen. Nicht aber für Lieferanten." Hier müsse also oft noch mit Verbrennerfahrzeugen gefahren werden, obwohl der Einsatzzweck ansonsten schon problemlos mit einem E-Auto bewältigbar wäre. Schließlich kann man dem Kunden schwer Wartezeiten von mehreren Stunden zumuten, nur weil man sein Auto gerade laden muss, meint ein anderes Mitglied: "Man braucht also zwei oder drei zusätzliche Wallboxen, um den Bedarf decken zu können. Denn spätestens hier kommt die CO2-neutrale Lieferantenkette wieder ins Spiel, die immer mehr Firmen in den nächsten Jahren umsetzen möchten."

Alles Gründe, warum viele Unternehmen das Thema (noch) gar nicht anfassen. Aber es gibt noch mehr. Wir reden schließlich von immensen Investitionen, die man bei angemieteten Garagen nur sehr ungern tätigt. "Oft laufen die Verträge nur über wenige Jahre und keiner weiß, ob wir dann nicht den Standort wechseln. Das macht die Bewilligung dieser Budgets auch nicht wirklich leichter", so ein Mitglied. Und über all dem schwebt die Frage, ob man sich mit dem Facility Management überhaupt einigen kann, sodass bei kleinen Betrieben der Anreiz des Umstiegs schnell verloren geht.

Denkmuster
Und wie stehen die Mitarbeiter dem Wandel gegenüber? Natürlich gibt es die, die etwas für die Umwelt tun wollen, berichtet ein Mitglied, er glaubt aber, dass für viele einfach der Anreiz darin liegt, keinen Sachbezug zahlen zu müssen. Ebenso reizvoll, meint ein anderes Mitglied, ist die Aussicht, ein Auto mit 400 PS oder gar einmal andere Karosserieformen fahren zu dürfen, schließlich gibt es Stromer fast ausschließlich als SUV.

Und wie kommen die Fahrer mit der neuen Technik zurecht? Höchst unterschiedlich: "Von den klassischen Vertrieblern bekomme ich immer wieder Beschwerden rein. Gerade bei Minusgraden", erzählt ein Mitglied aus der Praxis. Ein anderes hingegen berichtet, kaum negative Rückmeldungen zu bekommen. "Ich habe die Mitarbeiter aber auch so gecastet, dass nur jene ein E-Fahrzeug bekommen, bei denen es schon jetzt problemlos möglich ist." Für ein anderes Mitglied ist es nicht ein Umstieg des Kraftstoffs, sondern der Denkweise und kann von Mitarbeitern berichten, die die neue Art der Fortbewegung mehr als nur verinnerlicht haben: "Manche fahren mit ihrem E-Auto 40.000 Kilometer pro Jahr, wobei das schon Enthusiasten sind. Die planen ihre Strecke vorab ganz genau. Für die ist Ladezeit zum Beispiel automatisch E-Mail-Zeit." Bei anderen Flottenbetreibern sind bereits viele Nutzer sehr zufrieden, wobei es meist die sind, die sich vernünftig an Tempolimits halten oder Autobahnfahrten vermeiden. "Man muss ein E-Auto halt so fahren wie ein Fahrrad", kommentiert das ein Mitglied. Die Fahrweise ist natürlich das ausschlaggebende Kriterium. "Manche bei uns beschleunigen immer wie die Irren und erzielen logischerweise keine hohen Reichweiten. Solche Deppen haben wir halt auch."
Es bedarf also einer grundsätzlichen Aufklärung dessen, was für wen sinnvoll ist. Und hier gibt es durchaus kreative Ansätze. Pilotprojekte beginnen zu sprießen. Etwa, indem es Testfahrzeuge an den diversen Standorten gibt, die unbürokratisch ausprobiert werden können. Oder Versuchsrunden, bei denen unterschiedlichste Modelle den Mitarbeitern zur Verfügung gestellt wurden, die allesamt nur den Budgetrahmen gemeinsam haben. Hier ging es rein ums Erfahrungen sammeln, die im Anschluss bei einer Art Stammtisch ausgetauscht wurden. Und ein Mitglied kann sogar schonvon ersten Ergebnissen berichten: So kann im Pkw-Sektor meist schon jetzt umgestellt werden, wenn man sein Fahrprofil ein wenig der neuen Art der Fortbewegung anpasst. Bei den Nutzfahrzeugen fehlen aber noch die notwendigen Dimensionen, wobei es hier nicht nur um die Reichweite geht. Die Nutzlast ist das nächste Thema, gefolgt von Sonderaufbauten, etwa Montagebusse, die rund um die Uhr einsatzbereit sein müssen.

Kastendenken
Ein großer Punkt bei vielen: E-Nutzfahrzeuge. Jene, die zu den Early Adopters zählen, also Modelle der ersten Generation ihr Eigen nennen, sind nicht wirklich zufrieden damit und versuchen, sie abzustoßen. Neuanschaffung? Jederzeit, aber es scheitert noch an passenden Angeboten, denn: Gerade hier zählt die Reichweite, wenn man nicht nur innerorts unterwegs ist. Ab wann elektrische Nutzfahrzeuge interessant sind? Ab 300 Kilometer realistische Reichweite, war man sich fast einstimmig einig, allerdings auch bei minus zehn Grad. Allerdings kommt es hier natürlich sehr auf den Verwendungszweck an. So gibt es vor allem bei den Kleinnutzfahrzeugen sehr wohl Anwendungen, bei denen auch 70 Kilometer Reichweite ausreichen würden, etwa im großen Gebiet des Facility Managements, da meist nur auf Betriebsgeländen geringe Strecken gefahren werden müssen -und das nur mit geringem Tempo. Allerdings kommt da eine andere Problematik zum Tragen: Wo laden? Meist wird von den Kunden zwar verlangt, ein E-Auto einzusetzen. Deren Ladepunkte könne man aber nicht benutzen, diese sind nur für die eigenen Mitarbeiter vorgesehen.

Ein Mitglied berichtet, dass bereits jetzt versucht wird, größere Nutzfahrzeuge einzusetzen, die Preisschere aber noch so weit auseinanderklafft, dass die Budgets für batteriebetriebene Modelle um 30 bis 40 Prozent erhöht werden müssten. Das ist insofern ärgerlich, weil so auch für Einsätze, die prädestiniert wären für reine Stromer, Dieselautos angeschafft werden müssen. Und damit die dann nicht während der langen Standzeiten festrosten, müssen Mitarbeiter extra Bewegungsfahrten machen – schlecht für die Umwelt, schlecht fürs Budget.

Natürlich ist nicht alles schön in dieser neuen Welt. Oder sagen wir: Das war es zu Beginn der E-Bewegung noch nicht, was sich jetzt vor allem bei den Pionieren langsam bemerkbar macht. Ein Mitglied berichtet von seinen Stromern, die jetzt fünf bis sieben Jahre und gerade einmal 20.000 Kilometer auf dem Buckel haben, bereits aber Defekte aufweisen, die Kosten in Höhe von 10.000 Euro verursachen. Dazu kommen deutliche Reichweitenrückgänge, wobei die betroffenen Mitglieder einräumen, dass hier die Fehler oft bei den Nutzern lagen: "Das hat meist mit falscher Beladung zu tun, zum Beispiel miteinem Kabel durchs Fenster zu laden. So was tut dem Akku auf Dauer halt nicht gut."