Es ist nicht nur die gemeinsame Sprache, die Deutschland und Österreich voneinander trennt. Zu den verbindenden Unterschieden zählt auch der Umgang mit den EU-Abgasnormen. Die erste startete mit der Einführung des Katalysators Ende der 1980er-Jahre und hatte seither deutlichen Einfluss auf die steuerliche Belastung bei unseren teutonischen Nachbarn. Je besser die Einstufung, desto niedriger die monatlichen Kosten. Bei uns hingegen blieb das Thema lange unbeachtet, da man hierzulande nur die Leistung als Bemessungsgrundlage hernahm. Das ist natürlich simpler, war somit aber nie sonderlich verlockend, auf abgasärmere Modelle umzusteigen. Doch all das könnte sich mit der nächsten Stufe ändern: der Euro 7, die die Rahmenbedingungen für eine Maßnahme schafft, vor der sich viele schon lange gefürchtet haben: das definitive Verbrennerverbot.

Ob man das jetzt toll findet oder nicht: Etwas Gutes hat die finale Durchsetzung jedenfalls. Es erübrigen sich jedwede Diskussionen, ob E-Fuels nicht schlauer wären, es weitere Optimierungsschritte für den Kolbenmotor gegeben hätte oder aber auch, ob die E-Mobilität alleine überhaupt in der Lage ist, alles bisherige voll und alleine zu ersetzen. Fakten sind Fakten, wobei: Auch hier gilt es, ein wenig vorsichtig zu sein, denn auch wenn sich die EU-Kommission mit dem EU-Parlament schon einmal auf den künftigen CO2-Fahrplan einigen konnte. Zu 100 Prozent ist die Planung noch nicht fix. Und all das macht zudem die Umsetzung der überfälligen Euro 7-Abgasklassifizierung ebenso zu einem ewigen Dilemma, das noch ein paar lustige Kapitel auf Lager hat. Doch der Reihe nach.

Wovon sprechen wir überhaupt?
Generell kommt das Wort Verbrennerverbot nie wirklich in den Gesetzestexten vor. Es geht rein um vorgegebene CO2-Werte für den Flottenverbrauch, die die jeweiligen Hersteller zu erfüllen haben. Das geht über mehrere Zwischenstufen (siehe Tabelle) schließlich bis zur Vorgabe, ab 2035 einen Flottenausstoß von Null Gramm CO2 einhalten zu müssen – und das geht nun einmal ausschließlich mit Elektrofahrzeugen – egal ob batteriebetrieben oder mit H2-Brennstoffzelle. Als einzige Messgröße dienen also die Emissionen, die beim Auspuff hinten rauskommen, Punkt. Ob das die schlaueste Lösung darstellt, sei dahingestellt. Es ist jedenfalls der Grund, warum sich jegliche Grübeleien über E-Fuels erübrigt haben. Denn deren CO2-Einsparpotenzial bei der Produktion zählt somit genauso nicht wie die Art und Weise, mit der der Strom für die E-Autos produziert wird.

Wir reden also von einer stark isolierten Sichtweise des Umwelteinflusses des Straßenverkehrs, der hier als Referenz hergenommen wird. Andererseits versucht man dafür, dieses Feld möglichst umfassend zu sehen – und das nicht erst ab 2035, sondern schon zehn Jahre früher im Rahmen der Euro 7-Klassifizierung. Nach dem ganzen Wirrwarr um den Abgasskandal und den immer weiter nachgebesserten Euro 6-Untergruppierungen verzögerte sich die Einführung massiv, und so kam nach einer ersten Bestandsaufnahme 2021 schließlich der Entwurf Ende 2022. Derzeit ist der Startschuss für 2025 anberaumt, wobei dieser jetzt schon wackelt. Vor allem Mitgliedsländer, in denen die Automobilindustrie sitzt, haben Bedenken angemeldet, dass die Vorgaben in den verbleibenden zwei Jahren nicht umsetzbar und zahlreiche Arbeitsplätze gefährdet sein könnten. Andere Stimmen sehen die Sachlage wiederum weit entspannter. So planen ohnehin viele Hersteller, bereits ab 2030 nur mehr batterieelektrische Fahrzeuge anzubieten.

Zudem plant Brüssel, nicht nur eine EU-7-Norm einzuführen. So ist die 7+-Norm für Fahrzeuge konzipiert, die zehn Prozent weniger Schadstoffe als erlaubt emittieren, oder dessen Batterielebensdauer um zehn Prozent besser ist als vorgeschrieben. 7A gilt indes für Fahrzeuge, die ein adaptierbares Abgasreinigungssystem haben, mit dem zum Beispiel in Umweltzonen die Emissionen weiter gesenkt werden können. 7G ist für Hybridmodelle konzipiert, die über eine Standortbestimmung verfügen und dadurch in Umweltzonen automatisch auf reinen Strombetrieb umswitchen.

Gleichheitsprinzip
Weit einschneidender aber ist ein anderes Detail: So sieht die vor wenigen Wochen erst durchgeboxte Regelung vor, dass die Euro-7-Regelung ab 1. Juli 2025 für Pkw und leichte Nfz, und ab 1. Juli 2027 ebenso für schwere Nutzfahrzeuge, also Lkw und Busse gelten soll. Über alle Segmente und Antriebsarten hinweg sind nach dem derzeitigen Entwurf dann folgende Neuerungen bindend.

Was die Technik sagt
Alles in allem sind die neuen Grenzwerte wohl kein allzu großes Problem. Für Benziner definitiv nicht, für Diesel ist es auch mit gewissem Aufwand realisierbar. Das zeigt zum Beispiel eine aktuelle Messung im Rahmen des Green NCAP, die 17 Fahrzeuge mit Selbstzündermotor nach Euro-6d-Temp und Euro-6d mit einer mobilen Abgasmessanlage überprüfte. So war eines der positiven Ergebnisse, dass der durchschnittliche Nox-Wert bei 39 mg/km lag – deutlich also unter dem Euro-6-Grenzwert von 80 mg/km. Das bedeutet: Viele der von der Kommission verkündeten Einsparungen konnten schon jetzt erfüllt werden, allen voran die NOx-Emissionen von 35 Prozent. Wie es mit der Einhaltung der neuen Kriterien, zum Beispiel Ammoniak aussieht, ist derzeit noch nicht bekannt.

Um die neuen Regularien erfüllen zu können, wird definitiv in die Abgasnachbehandlung investiert werden müssen, und hier ist sich die EU-Kommission und die Industrie wieder einmal ziemlich uneins. Offiziell heißt es in dem Vorschlag, dass die Mehrkosten für Pkw bei 90 bis 150 Euro liegen werden, bei schweren Nutzfahrzeugen bei 2.700 Euro. Alles in allem also je nach Fahrzeugklasse zwei bis drei Prozent. Der europäische Autobranchenverband ACEA sieht die Angelegenheit kritischer und geht von einer Verteuerung zwischen sieben und zehn Prozent aus, und VW-Boss Thomas Schäfer schätzt die Mehrkosten auf rund 3.000 Euro, sollte sich an den Eckdaten der EU7 nichts mehr ändern. So oder so wäre das vor allem für Kleinwagen wohl endgültig die finale Stunde. •