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Motorensymposium: Lippenbekenntnisse und Weichenstellungen

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Auf dem 44. Internationalen Motorensymposium in der Wiener Hofburg zeigte sich nicht nur, dass der Verbrenner noch nicht am Ende ist. Sondern auch vor welche Herausforderungen die E-Mobilität europäische Hersteller stellt.

Wenn Konzernlenker die Stimme erheben, herrscht im Saal meist andächtige Ruhe. Im Falle des Motorensymposium war es nicht anders. Als Thomas Pauer, Executive Vice President von Bosch und VW-Entwicklungsvorstand Thomas Schmall Einblicke in das aktuelle Geschehen im Autobusiness gaben, wurde schnell klar, dass an mehreren Fronten gekämpft werden muss. Da wäre zum einen die alte Welt der Verbrennungsmotoren, die immer noch für Umsätze gut ist. Und dann natürlich aber die Durchsetzung der Elektromobilität, die ein grundsätzliches Umdenken erfordert, noch lange vor der eigentlichen Fahrzeugproduktion.

Gesamteffizienz
Auf die Frage, was für ein 20.000-Euro-Elektroauto entscheidend ist, antwortete Thomas Schmall zum Beispiel: „Erstens die Batterie, zweitens die Batterie und drittens die Batterie.“ Das sei einfach die wichtigste Komponente, wobei es nicht darum geht, die beste Batterie oder den besten Motor zu haben: „Wichtig ist, dass die overall efficiency passt. Und für kleine Autos ist die Reichweite nicht das Entscheidende.“ Neben der reinen Größe des Akkus spielen aber auch die Rohstoffe für niedrige Kosten eine wichtige Rolle. „Nur mit Eisenphosphat-Akkus ist ein Einsteigerauto möglich. Diese Akkus haben zwar Nachteile, sie werden in zweiter Generation aber noch verbessert.“ Und damit ist die Causa Stromspeicher noch lange nicht abgefeiert. So ist es für Schmall unabdingbar, Komponenten selber zu machen, die rund 40 Prozent der Kosten ausmachen. So verfolge Volkswagen eine „make and buy“-Strategie, „wobei es nicht einfach ist, eine Cell Factory zu machen. Die kostete mich schon viele schlaflose Nächte.“ So wurden externe Experten mit Erfahrung auf diesem Gebiet angeheuert. „Das sind alle keine Autoentwickler. 50 Prozent der Leute vor Ort in Tschechien sind Cell Guys aus Asien.“

Einheitszelle
Eine neue Fabrik extra für die Produktion der geplanten Einheitszelle, die in weiterer Folge praktisch in allen kommenden E-VWs zum Einsatz kommen soll, ist natürlich ein gewaltiges Unterfangen, zumal neben dem Standort in den USA auch in Europa ein Werk geplant ist. Warum man sich hierbei für die Tschechische Republik entschieden hat? Schmall: „Die Frage ist, wie wir wettbewerbsfähig sind, um mit China und anderen Zulieferern konkurrieren zu können.“ Es benötige einfach diese Fabriken in Europa, da die gewünsche Menge an in Europa produzierten E-Autos sonst nicht machbar sei. Denn Batterie ist nicht gleich Batterie.

Segmentfragen
So wird es für Schmall in Zukunft drei Arten von Batterien geben: Low cost, Main und Best in class. Feststoffakkus sind hierbei noch nicht enthalten. „Erst 2028 wird es erste Industrialisierungeprojekte geben, das ist einmal der Startpunkt.“ Für Serienautos ist diese Technologie aber noch länger kein Thema. „Erst wenn es zum lower cost point kommt, ist an einen Serieneinsatz denkbar.“

Marktabhängig
Und die Verbrennungsmotoren? Darum ging es vor allem bei Thomas Pauer, der nach wie vor viel Entwicklungspotenzial bei den Hubkolbenmotoren verortet – aber nicht überall. Für Brasilien oder Indien zum Beispiel sei dieser Antrieb noch längere Zeit relevant, wobei gerade dort der Einsatz von Ethanol als Kraftstoff eine kluge Wahl wäre: „Als Zulieferer muss man die Unterschiede der Märkte verstehen.“ So gibt es zum Beispiel in den USA Förderungen für Hydrogen-Forschung, „auch da will Bosch mitmischen.“ Dazu gibt es das große Wachstum in China zu beachten, ebenso werden verschiedene H2-Optionen entwickelt. Außerdem auf dem Entwicklungsplan von Bosch: H2-Brennstoffzellen. Und natürlich die nach wie vor nicht ausverhandelte Euro 7-Abgasnorm.

Machbar, aber teuer
Für Pauer liegen die Herausforderungen der kommenden Euro-7-Abgasnorm nicht an der Technologie: „Die gibt es. Nur der Zeitpunkt ist tricky.“ Es sei sehr tough, weil alle Segmente jetzt die gleichen Grenzwerte einhalten müssen. Aber auch die Einhaltung der Grenzwerte unter allen Fahrzuständen sorgt für Unmut. Pauer: „Da ist die Gesetzgebung nicht ganz klar. Ein Problem für die Hersteller, die ihre Autos lancieren müssen, aber nicht wissen, wie sie die Vorgaben umsetzen sollen. Wir brauchen ein klareres Bild, wie man das testen kann.“ Für Pauer wird es definitiv zu höheren aber noch leistbaren Kosten kommen.

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