Für den Dieselantrieb wird es ernst. Jahrzehntelang wurde er von der Autoindustrie gepusht: effizient, sparsam, hohes Drehmoment, technisch fortgeschritten, mit Meilensteinen wie Turboaufladung oder Commonrail. Immer sauberer dank Rußpartikelfilter und ähnlichen Raffinessen. Stickoxide? Bekommen wir schon in den Griff. Für Fuhrparkmanager gab es faktisch keine Alternative.

Dann kam der Dieselskandal. Der Volkswagen-Konzern ist hauptbetroffen, aber Ermittlungen gibt es in mehreren Konzernen. Der Zulieferriese Bosch wird von Behörden und Experten verdächtigt, eine der komplexesten Software-Lösungen in der Geschichte des Automobils entwickelt zu haben, mit nur einem Ziel: dass das Fahrzeug selbst erkennt, wann es auf dem Prüfstand steht. Und automatisch Verbrauch und Emissionen runterfährt, auf ein Niveau, das mit einem realen Fahrbetrieb nichts mehr zu tun hat. Es folgten Ermittlungen, Razzien, Dramen, Rücktritte, Klagen, Prozesse. Mit dem sekundären Ergebnis, dass nun allerorts über die Zukunft des Dieselmotors spekuliert wird.

Schwierige Interessenskonflikte

Man muss kein Prophet sein, um vorauszusehen, in welche Richtungen es gehen wird. Augen zu und durch, wie es mancher Automanager gerne hätte, wird wohl keine Option mehr sein. Im Wesentlichen wird es um zwei Aspekte gehen: Erstens, wie radikal werden Fahrverbote in den Metropolen aussehen? Und wie werden sie exekutiert werden? Zweitens, zu welchen Kosten werden die Systeme zur Stickoxid-Minderung in den Abgassystemen, also vor allem Selective Catalytic Reduction (SCR), verkauft werden. Wie wirtschaftlich werden Erwerb und Betrieb eines Diesel-Pkw künftig sein können? Und: Reicht das? Dazwischen werden Industrie und Politik stehen. Erstere muss ihr Businessmodell verteidigen, unter anderem gegen die Erwartungen von Investoren, die nur mehr von Elektromobilität und autonom fahrende Autos hören wollen und dem Aktienkurs von Tesla Motors zusehen, wie er durch die Decke schießt. Und dann erzählen Vorstände der traditionellen Autoindustrie über das doch noch vorhandene Potenzial des Dieselmotors, von "Clean Diesel" und ähnlichem.

Eine Frage der Kosten

Die Technologie wäre mit SCR ja vorhanden, also mit der Einspritzung einer wässrigen Harnstofflösung in einen Abgas-Katalysator, wobei Ammoniak gebildet und Stickoxide aufgespaltet werden. Mit dieser Technologie erzielt man in Lkw beeindruckende Ergebnisse. Es gibt 40-Tonner, die bessere Emissionswerte haben alsein Kleinwagen. Nur bei einem 40-Tonner gehen die Kosten für die Abgasreinigung im Gesamtpreis unter. Bei einem Kleinwagen sind ein paar Tausender mehr entscheidend darüber, ob ihn überhaupt jemand kauft. Entwickler wie AVL List in Graz setzen deswegen auch auf die milde Hybridisierung von Ottomotoren für kleine Fahrzeuge, von Dieselmotoren für größere.

Abwartende Politik ...

Und die Politik? Die wartet, bis die nächsten Wahlen vorbei sind. In Deutschland die Bundestagswahlen im September, in Österreich die Nationalratswahlen im Oktober. Danach: Fahrverbote, das Ende des Steuerprivilegs beim Diesel? Als der österreichische Umweltminister Andrä Rupprechter (ÖVP) Ende März die Wahrheit auszusprechen wagte und sagte, dass sich Dieselfahrer auf höhere Kosten einstellen müssten, wurde er öffentlich abgewatscht. Auch von den eigenen Leuten. Er ist ja auch Landwirtschaftsminister. "Wir lehnen eine einseitige Besteuerung für Dieselfahrzeuge ab! Der Klimawandel darf nicht auf den Rücken der Bauern und einer Mehrzahl der Pkw-Besitzer ausgetragen werden", tönte es beispielsweise aus der ÖVP Burgenland.

Fahrverbote für Regierungskarossen?

SPÖ-Verkehrsminister Jörg Leichtfried vermied dabei tunlichst jede Festlegung, weiß er doch, dass "seine" Arbeitnehmer auch zu einem guten Teil Diesel-Pkw lenken. Auf Verteuerungen von Energie für die arbeitende Bevölkerung reagiert die Arbeiterkammer immer verärgert. Kurze Zeit später ließ Leichtfried sich von den Grünen per parlamentarischer Anfrage erwischen, hauptsächlich mit seinem Diesel-Audi-A8 unterwegs zu sein, statt mit dem kürzlich medienwirksam vorstellten Elektroauto des Ministeriums. Auch der Regierungsfuhrpark besteht selbstverständlich aus Diesel-Limousinen. Könnte es sein, dass die Regierungskarossen irgendwann nicht mehr nach Wien hinein dürfen? Die Fahrverbote liegen im Vollzugsbereich der Städte. In den Kommunen schafft es die Öko-Lobby oft genug, Angst aufzubauen und die Politik zu bestimmen. Doch beim Verkehrsproblem verlieren die Einwohner zusehends die Geduld. Da sind ihnen wirtschaftliche Interessen des Standorts egal. Gegen teureren Diesel protestieren vor allem die Landwirte und die Frächter. Beide haben eher selten innerstädtische Standorte. Beide sind wichtige Geldgeber der konservativen Seite. Politisch ist also genug Stoff für Konflikte vorhanden.

Halbherzige Lösungen werden nicht reichen

Aber auch Ferdinand Dudenhöffer, gern interviewter Autoprofessor von der Universität Duisburg, sieht den "klimafreundlichen Diesel" als "Mythos" und nennt die Clean-Diesel-Vorhaben der deutschen Autoindustrie im "Handelsblatt" eine "Mogelpackung". Der Autoindustrie wirft Dudenhöffer vor, keine ausreichenden Angaben überUmrüstmodalitäten und Kosten zu machen."Wenn es am Ende des Tages für alle Beteiligten, in allererster Linie für unsere Kunden und die Kommunen, zu einem Win-win kommen kann, dann werden die Hersteller sicherlich auch dabei sein", sagte Daimler-AG-Vorstandschef Dieter Zetsche. Audi und BMW zeigten nach Gesprächen mit der Umweltministerin Barbara Hendricks ebenfalls Bereitschaft. Aber anzunehmen, dass ausgerechnet die Autoindustrie, die vor massiven Kosten für E-Mobilität und andere Entwicklungen steht, alleine die Kosten übernimmt, wäre blauäugig. Zuletzt hörte man, die deutsche Regierung wolle unbedingt noch fixe Zusagen vor den Wahlen. Dudenhöffer: "Ob die Autobauer es tatsächlich bezahlen werden, wie die Umweltminister das fordern, ist fraglich. Wir wissen eigentlich gar nichts -außer, dass die Politik jetzt Druck auf die Autobauer aufbaut, Umrüstungen durchzuführen. Umrüstungen sind immer nur die halbe Lösung." Im Fall der Dieselzukunft werden halbe Lösungen wohl aber nicht reichen. In einem Interview mit der T-Mobile-Internetplattform sagt Dudenhöffer, dass all die Unternehmen, deren Flotten und Fuhrparks jetzt aus Dieselfahrzeugen bestehen, sich "wohl oderübel andere Autos kaufen müssen. Das ist traurig, aber das lässt sich nicht mehr ändern."