Wenn doch nur das Reichweitenproblem nicht wäre ... Für viele eines der Hauptargumente gegen die Anschaffung eines Elektroautos. In vielen Fällen durchaus begründet, wenngleich lang nicht in allen. Und dennoch muss man im Vorfeld unbedingt wissen, worauf man sich mit einem E-Auto einlässt. Schließlich gibt es gewisse Mindestanforderungen an die Reichweite. Wir haben im Dezember des Vorjahres das "Worst Case Szenario" - nachzulesen in der FLOTTE&Wirtschaft 02/03-2017, kann bei Interesse als PDF unter redaktion@flotteundwirtschaft.at angefordert werden -ausgelotet, wo die Reichweiten bekanntlich mitunter drastisch sinken, nun ging es ans andere Extrem. Ob Winter oder Sommer, als Fahrer möchte man im Innenraum halbwegs angenehme Temperaturen vorfinden, so war statt der Heizung dieses Mal die Klimaanlage gefordert. Und die kostet zwar auch Energie, aber deutlich weniger als die mit Strom betriebene - Motorabwärme gibt es bei den E-Autos ja nicht - Heizung.

Minustemperaturen setzen der Reichweite ordentlich zu

Kurze Rückblende: Auf unserer 50 Kilometer langen Testrunde durch die Stadt, über Autobahn und Landstraße entpuppte sich der Hyundai Ioniq Elektro damals als sparsamster Vertreter unseres Trios, 16,4 Kilowattstunden waren es im Schnitt, was einer hochgerechneten Reichweite von 168 Kilometern entsprach.Platz zwei ging an den BMW i3 94Ah, der es auf einen Schnitt von 17,4 kWh brachte, eine theoretische Reichweite von 173 Kilometern. Mit 224 Kilometern war der Renault Zoe Q90 Z.E. 40 zwar nicht zuletzt aufgrund der größten Batterie Reichweitenkaiser, der Durchschnittsverbrauch lag mit 18,4 kWh aber über Hyundai und BMW. Wir waren also durchaus gespannt, wie sich das Bild bei 28 Grad präsentiert und wie sehr die Reichweiten der drei Autos ansteigen würden. Bereits auf den ersten Kilometern wurde deutlich, dass der Unterschied eklatant ausfällt. Wir sind die Fahrzeuge wie im Winter neuerlich im jeweiligen Eco-Modus gefahren, die Klimaanlage auf 23 Grad eingestellt. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit wurde natürlich laut Tacho eingehalten, einzig auf der Autobahn begnügten wir uns mit 115 km/h, wofür beim Zoe der Eco-Modus deaktiviert werden muss, da andernfalls bei rund 95 km/h Schluss ist. Während im Winter durchaus große Unterschiede bei der Heizleistung auffielen, das sparsamste Auto hatte interessanterweise die beste Heizung und umgekehrt, gaben sich die Testprobanden in der Hitze keine Blöße, alle kühlten die Fahrgastzelle auf angenehme Temperaturen herunter.

Unterschiedliche Konzepte

Größere Unterschiede - diese natürlich unabhängig von den Außentemperaturen - gibt es im Hinblick auf die Bedienung der Elektroautos. Am konventionellsten ist das beim Renault gelöst. Die grundsätzliche Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, den Wählhebel kennt man von klassischen Automatik-Fahrzeugen. Verbesserungswürdig sind die mitunter etwas verschachtelten Menüs des Touchscreen-Navigationssystems. Der Hyundai kann sich nicht zuletzt aufgrund der erfreulich umfangreichen Serienmitgift sehen lassen, der große und gut zu bedienende Touchscreen weiß ebenso zu gefallen. Etwas ungewöhnlich sind die Tasten für das Automatikgetriebe, aber auch daran gewöhnt man sich schnell. Das ohne Frage futuristischste Auto ist der BMW. Beginnend bei den gegengleich öffnenden Türen - leider lassen sich die hinteren nur öffnen, wenn auch die vorderen offen sind - über die schmalen, aber großen Räder bis hin zum mit Recycling-Materialien ausstaffierten Cockpit will der i3 betont anders sein. Dafür wird der Bayer -im Gegensatz zu vielen anderen E-Autos -im Straßenverkehr auch auf Anhieb als solches wahrgenommen.

Unterschiedliche Bedienkonzepte und technische Herangehensweisen.

Ebenso unterschiedlich wie die Optik fällt auch die Rekuperation, sprich die Energierückgewinnung aus. So verzögert der Zoe, wenn man vom Gas geht, nur relativ wenig, die Zuhilfenahme der Bremse ist unabdinglich. Genau das Gegenteil ist beim i3 der Fall. Nimmt man hier den Fuß vom Gaspedal, ist die Verzögerung so stark, dass die Bremslichter angehen, geübte Fahrer benötigen das Bremspedal selten bis gar nicht, da der BMW dank starker Rekuperation bis zum Stillstand kommt. Auch clever: Beim Hyundai lässt sich die Stärke der Energierückgewinnung durch die Paddles am Lenkrad einstellen.

Wie weit geht"s wirklich?

Zurück zur wichtigsten Erkenntnis unseres zweiten Tests, dem Unterschied in Verbrauch und Reichweite. Wie erwähnt, war schon vor dem zweiten Teil klar, dass sich die Reichweiten ändern würden. Wie sehr das der Fall war, hat uns dann selbst mitunter etwas überrascht. Eins gleich vorweg, die Reihenfolge bei Verbrauch und Reichweite der drei E-Autos hat sich im Vergleich zum Winter nicht verändert.

Der Hyundai Ioniq Elektro knackte mit 9,9 kWh im Schnitt sogar die 10-kWh-Grenze, was hochgerechnet eine Reichweite von 278 Kilometern bedeutet und damit nur hauchdünn unter der Werksangabe von 280 Kilometern liegt. Wie im Winter lag der BMW i3 mit 10,9 kWh auch jetzt eine Kilowattstunde über dem Hyundai, unter Berücksichtigung der etwas größeren Batterie wäre somit eine Reichweite von hochgerechnet 276 Kilometern möglich. Der Renault Zoe ist mit einemDurchschnittsverbrauch von 12,4 kWh auch im Sommer Dritter, dank der größten Batterie kommt er mit 332 Kilometern aber weiterhin auf die mit Abstand größte Reichweite.

Im sorglosen Alltagsbetrieb - erst recht beim Einsatz im Firmenfuhrpark - sind die Reichweiten der Testrunde aber vermutlich dennoch nur schwer erzielbar. Die Faustregel, dass man im Winter in etwa die Hälfte der angegebenen Maximalreichweite verliert, hat grundsätzlich seine Gültigkeit, bei höheren Geschwindigkeiten - wie etwa auf der Autobahn - kann diese sogar noch weiter sinken.

E-Autos als finanziell interessante Alternative auch für Firmen

Wer als Unternehmen die Anschaffung eines Elektroautos ins Auge fasst, ist jedenfalls gut beraten, sich gut beraten zu lassen. So bietet etwa der TÜV Austria Automotive an, die für gewöhnlich vom jeweiligen Mitarbeiter zurückgelegten Strecken genau zu analysieren und die Kompatibilität zum E-Auto auszuarbeiten. Der TÜV Austria hilft auch bei der Kalkulation der TCO-Werte des Fahrzeuges, die im Vergleich zum konventionell betriebenen Autodurchaus erfreulich ausfallen können. So liegen etwa die monatlichen Vollkosten unter Berücksichtigung aller Förderungen und steuerlichen Vorteilen beim Hyundai Ioniq Elektro um rund 50 Euro unter jenen eines Kompaktklasse- Autos mit einem Brutto-Listenpreis von rund 21.500 Euro.

Entfall des Sachbezuges

Für den Mitarbeiter, der dieses Auto auch privat fährt, entfällt - um das noch einmal zu unterstreichen - der Sachbezug zur Gänze, wodurch klarerweise auch der Dienstnehmeranteil wegfällt, was beim erwähnten Verbrennermodell allein für das Unternehmen mit knapp 100 Euro monatlich zu Buche schlägt, so der TÜV Austria.

Da die Restwerte aufgrund der raschen Batterieweiterentwicklung schwer zu prognostizieren sind, federt eine Finanzierung mit garantiertem Restwert unliebsameÜberraschungen am Ende der Laufzeit deutlich ab und ist somit wärmstens empfohlen. Die Fahrer der beiden Elektroautos in unserem Verlagsfuhrpark (jeweils ca. 15.000 km/Jahr) würden sich jedenfalls sofort wieder für ein E-Fahrzeug entscheiden. Und das nicht nur wegen des Sachbezug-Entfalls, sondern auch wegen des überzeugenden Fahrspaßes, den diese Autos bieten.

Alle Daten und Preise finden Sie auf Seite 21.

BMW i3 94Ah

+ sportliche Fahrleistungen

+ perfekte Rekuperation

+ beste Vernetzung

- magere Serienausstattung

- unpraktisches Türkonzept

- schwaches Halogenlicht

Hyundai Ioniq Elektro

+ größter Innen- und Kofferraum

+ gute Ausstattung&Heizung

+ großzügige Garantieleistungen

- lange Wechselstrom-Ladezeit

- keine Smartphone-App

- schlechte Sicht nach hinten

Renault Zoe Q90 Z.E. 40

+ große Reichweite

+ flexibles Wechselstrom-Laden

+ gutes Platzangebot

- kein Gleichstrom-Laden

- keine flexible Rekuperation

- schwaches Halogenlicht

Testverbrauch/-reichweite

Sommer +28° C Winter -5° C

BMW i3 94Ah 10,9 kWh/276 km 17,4 kWh/173 km

Hyundai Ioniq Elektro 9,9 kWh/278 km 16,4 kWh/168 km

Renault Zoe Q90 Z.E. 40 12,4 kWh/332 km 18,4 kWh/224 km

Durchschnittsverbrauch/100 Kilometer