Bereits über ein Jahrzehnt hat die Automobilindustrie am sogenannten "Diesotto"-Motor geforscht, für einen Benziner, der dank sehr hoher Verdichtung ähnlich wie ein Dieselmotor funktionieren und auch in Sachen Verbrauch mithalten sollte. Doch irgendwann verschwand die revolutionäre Idee dann in der Schublade und Gras wuchs über die Sache. Letztlich hat der Dieselmotor ganz klar das Rennen gemacht und - wie wir heute wissen - seinen einst so guten Ruf durch einen Abgasskandal verloren. Das allerdings in vielerlei Hinsicht zu Unrecht, sieht man sich den Schadstoffausstoß moderner Selbstzünder an. Wie auch immer, Mazda hat die Diesotto-Idee ganz offenbar nicht in den Schredder geworfen, sondern seine Ingenieure darauf angesetzt, dieses Triebwerk zur Serienreife zu bringen.

Japanische Ingenieurskunst

Wer die ehrgeizigen Japaner kennt, der weiß auch, dass man gerade in Sachen Motor nicht immer im Mainstream unterwegs ist. Das hat zum Beispiel der Wankelmotor bewiesen, an dem lange Zeit festgehalten wurde und der nun als Range-Extender für das erste Mazda Elektroauto - den MX-30 - seine Renaissance erlebt. Und auch der Blick auf die aktuellen Diesel- und Benzinmotoren von Mazda offenbart deutliche Unterschiede zum Mitbewerb. Der Downsizing-Turbo-Wahnsinn wurde verweigert, statt die Aggregate auf (teils) praxisferne NEFZ-Prüfzyklen zu optimieren, hat man darauf geachtet, den Realverbrauch zu senken, was auch gelungen ist. Somit lagen die Erwartungen an den selbstzündenden Benziner namens Skyactiv-X zugegebenermaßen hoch. Und auch die Skepsis, schließlich halten viele der erwähnten Downsizing-Motoren auch nicht, was sie am Papier versprechen.

Steuerzuschlag für 180 PS

Seit November 2019 ist dieser "Wundermotor" nun also zu haben, sowohl im Mazda3 als auch im brandneuen CX-30, jeweils als Handschalter, mit Automatik und sogar in Kombination mit Allradantrieb. Für unseren Test stand uns der Mazda3 mit Topausstattung als 6-Gang-Schalter zur Verfügung. Da wir aktuell gerade den Mazda3 Sedan - also die Limousine - im Dauertest-Einsatz haben und auch den kleineren Benziner bereits kennen, können wir den Newcomer auch gut einordnen und vergleichen. Beginnen wir zunächst mit der schlechten Nachricht. Der Skyactiv-X hat satte 180 PS, was sich hierzulande leider steuertechnisch entsprechend auswirkt. Verglichen mit dem 122-PS-Benziner des Mazda3 zahlt man mit aktuell rund 850 Euro immerhin 360 Euro mehr im Jahr für den innovativen "Diesotto". Wie dem auch sei, Zeit, dem Motor auf den Zahn zu fühlen.

Leise und sparsam

Der Druck auf den Startknopf offenbart zunächst eine tolle Laufruhe, selbst auf den ersten Metern könnte man meinen, in einem Elektroauto zu sitzen, so dezent bleibt der Vierzylinder im Hintergrund. Zudem beeindruckt die niedrige Drehzahl, mit der sich der Mazda3 bewegen lässt. In der Stadt sind 50 km/h im 5. oder gar 6. Gang bei knapp über 1.000 U/min kein Problem. Wer dann allerdings Power möchte, muss fleißig runterschalten, schließlich gibt's ja keinen Turbo. Und so fühlen sich die 180 PS auch nicht ganz so spritzig an, zumindest nicht im unteren Drehzahlbereich.

Wer den Motor höher dreht, freut sich über gleichmäßigen Durchzug und eine mehr als ordentliche Beschleunigung. Aber der Motor suggeriert eher das Motto "Gleiten statt Hetzen". Und das schlägt sich wiederum auf den Verbrauch nieder. Dass wir trotz eines relativ hohen Autobahnanteils auf knapp sechs Liter gekommen sind, ist mehr als stark und war trotz des Normverbrauchs von 4,5 Litern nicht unbedingt zu erwarten. Moderne Turbodiesel sind vielleicht eine Spur sparsamer, vergleichbare Benziner aber definitiv deutlich durstiger als der Skyactiv-X Japaner.

Der mit einem Startpreis von 26.990 Euro ein heißes Angebot darstellt, liegt er doch nur 600 Euro über dem 122-PS-Turbodiesel. Allrad beziehungsweise Automatik kosten jeweils rund 2.000 Euro. Besonders fein beim Einsatz als Firmenauto: Unser Testmodell kam mit den 18-Zoll-Rädern auf 103 Gramm CO2/km, der Allrad auf 109 Gramm, einzig mit Automatik gehen die Werte spürbar nach oben.

Motorische Erfolgsmaßnahmen

Und mit welchen innermotorischen Maßnahmen schafft Mazda solche Werte? Ein sehr mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch wird mit extrem hohem Druck verdichtet. Danach entzündet ein Funke eine sehr kleine Menge Kraftstoff, die die Wärme und den Druck im Zylinder weiter erhöht, der restliche Kraftstoff entzündet sich unter Druck und verbrennt schneller und vollständiger.