Die Rückkehr des Frittenfetts

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Die Rückkehr des Frittenfetts

Bei der Suche nach Alternativen zu Benzin und vor allem Diesel findet ein alter Bekannter eine fulminante Rückkehr. HVO 100 basiert auf rein pflanzlichen und tierischen Ölen und hat erstaunliche Eigenschaften. Und die Nachteile alten Speiseöls als Treibstoff bekam man auch in den Griff.

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Alle kannten die wilden Umbauten mehr oder weniger talentierter Daniel Düsentriebe, die alte Vorkammerdiesel so umbauten, dass man das alte Frittenfett vom nächstbesten Würstlstand in den Tank füllen und damit tatsächlich fahren konnte. Das war zwar soweit richtig, wirklich beeindrucken konnten aber weder Fahrleistungen noch Verbrauch und überhaupt nicht die Geruchsentwicklung. Schon gar nicht, wenn man einen moderneren Selbstzünder mit aufwendiger Hochdruckeinspritzung fuhr, denen bekam die dicke Plörre nämlich überhaupt nicht. Und dennoch: Im Kern war die Idee sensationell: CO2-neutrale Öle, die sonst entsorgt werden, zum Antrieb verwenden, was gibt es Besseres? Und trotz all der E-Mobilität und des ewigen Talents namens E-Fuel, hier könnte sich eine kompetente Alternative auftun.

Simple Flüssigkeit
HVO 100 nennt sich der Wunderstoff, also Hydrogenated Vegetable Oils, wobei diese Mischung aus Pflanzenölen, Altfetten und Resten aus der Lebensmittelproduktion erstaunliche Eigenschaften hervorbringt. CO2-Emissionen gehen um 90 Prozent zurück, dazu kommt eine bessere Verbrennung und Temperaturbeständigkeit. Laut Herstellern gibt es zudem 20 Prozent weniger Partikel- und 30 Prozent weniger Stickstoffemissionen, und da die Cetanzahl zudem bei 70 bis 90 liegt (herkömmlicher Diesel: 50 - 60), bewirkt HVO 100 zudem eine leichte Mehrleistung. Einzig die um rund sieben Prozent geringere Dichte des Mittels benötigt eine leichte Anpassung des Einspritzsystems, es muss einfach ein wenig mehr Sprit eingespritzt werden.

Das ändert aber nichts daran, dass es sich hier um eine simple Flüssigkeit handelt. Fahrzeuge und vor allem die Infrastruktur können ganz einfach weiterverwendet werden, was den riesigen Bestandsfuhrpark mit einem Schlag deutlich umweltverträglicher machen würde. Doch wie bei allen Dingen, die fast schon zu gut klingen, um wahr zu sein, gibt es natürlich auch bei HVO 100 eine Kehrseite. In Deutschland hat dieser Treibstoff etwa nach wie vor keine Zulassung. Argumentiert wird, dass die Herstellung sehr energieintensiv wäre, weil die Basisstoffe mit Wasserstoff reagieren müssen, was nur mit einer großen Menge an Strom möglich ist. Zudem gehen die Emissionen zwar zurück, aber eben nur gering. Und ebenso wird bezweifelt, dass genügend Basismaterial vorhanden ist, um HVO für den Masseneinsatz zu produzieren, weswegen zu einem stark umstrittenen Stoff gegriffen werden müsste: Palmöl. Doch genau hier fängt die Angelegenheit an, etwas kompliziert zu werden.

Gerade Palmöl steht in der Kritik, für massive Abholzung im Regenwald Schuld zu sein, wobei es hier auch für die Lebensmittelindustrie nach wie vor keine Regulierung gibt, diesen Rohstoff nicht mehr zu verwenden. Und mehr noch: Auch in herkömmlichem Biosprit, der laut EU-Gesetzgebung klassischem Benzin und Diesel beigemengt werden muss, stecken bereits jetzt große Mengen an Palmöl. Und zwar dermaßen viel, dass mehr als 60 Prozent der nach Deutschland importierten Menge nur in die Produktion von Biodiesel geflossen sind. Doch was heißt das jetzt für HVO 100? Das kommt ganz darauf an, wo man sich befindet. In skandinavischen Ländern, aber auch in den Niederlanden verwendet man diesen Treibstoff ausgesprochen gerne, und dass man heute einen Lkw aus diesen Ländern auf der Autobahn überholt hat, der mit altem Speisefett unterwegs ist, ist durchaus wahrscheinlich. Den Rest müssen die jeweiligen Umweltbundesämter entscheiden. Die Technik jedenfalls wäre vorhanden.
 

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