Es ist nie einfach gewesen, die Zukunft vorherzusagen – geschweige denn das Wetter – aber in manchen Bereichen ist das durchaus möglich. Zum Beispiel bei den Alternativen Antrieben im Schwerverkehr. Laut einer aktuellen Studie von Strategy&, der Strategieberatung von PwC, werden bereits 2030 von Batterien oder Brennstoffzellen angetriebene Zero Emission Vehicles (ZEVs) in Europa, Nordamerika und im Großraum China ein Drittel aller neuzugelassenen Lastwagen ausmachen. Deren Anteil dürfte bis 2035 sogar auf etwa 70 Prozent steigen, wobei natürlich die aktuelle geopolitische Lage derartige Transformationen begünstigt: Man möchte sich schneller unabhängig von fossilen Energieträgern machen, entsprechend gibt es immer früher politisch angestrengte regulatorische Auflagen für den Betrieb von Verbrenner-Lkw, was im Umkehrschluss bedeutet: Dadurch fallen die Gesamtbetriebskosten (TCO) für ZEV nur noch mehr.

Fehlende Eckdaten
„Der Wunsch nach Unabhängigkeit und gewachsenes Vertrauen in elektrische Antriebe beflügeln die Lkw-Branche. Die regulatorischen Vorgaben zur Emissionsreduzierung haben nicht nur enorme Sprünge beim Antriebsstrang erfordert, sondern machen auch Fortschritte bei Ladekonzepten notwendig“, sagt Dr. Jörn Neuhausen, Co-Autor der Studie und Leiter Elektromobilität bei Strategy& Deutschland. Denn abseits der notwendigen Fahrzeuge benötigt es gewaltige infrastrukturelle Maßnahmen, um diese in der Theorie toll klingenden Studie irgendwann einmal in der Praxis umsetzen zu können. Sogenannte Megawatt-Ladesäulen (Megawatt Charging System – MCS) können batteriebetriebene E-Lkw in 30 Minuten mit genügend Strom für 400 Kilometer Reichweite versorgen. In Kombination mit Ladepunkten, an denen E-Lkw zusätzlich über Nacht laden können, könnten so einmal ganze Ladeparks an Autobahnen entstehen – wobei das natürlich alles seinen Preis hat. Ein Ladepark etwa mit 6 Megawatt-Ladesäulen und 34 Übernacht-Ladepunkten schlägt laut der aktuellen Studie mit 8,5 Millionen Euro zu Buche. Und dann bleibt natürlich noch die Frage, woher der ganze Strom kommen soll.

Jetzt ist es im Fernverkehr aber so, dass man an zahlreichen Verkehrsknotenpunkten derartige Ladeparks benötigt. Um das zu erreichen, müssten in Europa laut Studie mittelfristig rund 1,4 Milliarden Euro investiert werden, um bis 2025 120 Megawatt-Lader sowie bis 2027 etwa 70 Wasserstofftankstellen zu bauen – was für ein flächendeckendes Netz fürs erste genug sein dürfte. Geht man aber von deutlich steigenden Neuzulassungen bei alternativ angetriebenen Lkw aus, was ein deutlich robusteres Infrastrukturnetz voraussetzt, könnten bis 2035 laut Strategy& etwa 15 Milliarden Euro für den Bau von mindestens 1.800 MCS sowie 21 Milliarden Euro für etwa 2.100 H2-Zapfmöglichkeiten benötigt werden.

Rabattstaffeln
Was die Studie noch verrät: Günstig werden Batterie- oder H2-Lkw auch künftig nicht sein. Ihre Kollegen mit Dieselmotor liegen preislich auch in Zukunft unter ihnen. Allerdings könnten BEV-Brummis bei den TCO herkömmliche Verbrenner bereits ab 2025 schlagen, bis 2030 könnte sich sogar ein Kostenvorteil von etwa 30 Prozent ergeben. Ab dann gelten auch FC-Lkw als wettbewerbsfähig, wobei dazugesagt werden muss, dass diese Berechnungen zu einem großen Teil auch vom politischen Willen abhängen. Ausgegangen wird von weiterhin extremen Preissprüngen bei fossilen Kraftstoffen sowie langfristig steigende CO2-Steuern, was allerdings – so ehrlich muss man sein – durchaus im Bereich des Möglichen liegt. Ebenso bleibt abzuwarten, ob die durch Skaleneffekte zu erwartende Kostenreduktion bei Batterien kommen werden und vor allem, wie sich die Strompreise entwickeln. Als großer Pluspunkt gilt indes die neue Mautregelung in Europa, wonach alternativ angetriebene Lkw 50 Prozent Rabatt bekommen. Spediteure können sich allein dadurch pro Jahr und Truck bis zu 25.000 Euro sparen.