Er gilt als eine der Erfolgsgeschichten aus München: Der X3 ist seit vier Generationen einer der großen Lieblinge der Kundschaft, kam Anfangs sogar aus Österreich. Und stets schaffte er es, das Platzangebot eines echten SUV mit der Fahrdynamik eines echten BMW zu kombinieren. Was der 3er Touring an Boden verlor, machte der X3 sozusagen wieder wett, und stets gab es eine große weitere Gemeinsamkeit: Die bevorzugte Motorisierung hatte nicht sechs, sondern vier Zylinder. Und der Treibstoff war nicht Benzin sondern Diesel. Man muss schließlich auch im Premium-Abteil des Mittelklasse-SUV-Segments auf die Kosten schauen. Und tatsächlich gibt es nach wie vor eine Version im Line-up, das mit einem Sachbezug von 1,5 Prozent auskommt. Ein Grund mehr also, sich bei der neuesten Auflage ein wenig näher anzusehen, ob die Bayern ihren Allrounder weiterhin so attraktiv halten konnten. Von der aktuell etwas hurtigen Optik und den buchstäblich schräg gestylten BMW-Nieren wollen wir uns jetzt einmal nicht beeinflussen lassen.

Enges Match
Dementsprechend nahmen wir uns – kostenbewusst wie wir nun einmal sind – die preiswerteste Version zur Brust, und zwar den Plug-in-Hybrid 30e mit 299 System-PS. Kein Recherchefehler! Tatsächlich schlägt der PHEV mit 66.144 Euro sogar den günstigsten Benziner mit 208 PS und dem gleichen Basismotor mit zwei Litern Hubraum um knapp 100 Euro – man bekommt also die Plug-in-Technik quasi gratis dazu. Noch spannender und fast schon ein lupenreiner Paradigmenwechsel: Zum günstigsten Diesel mit zwei Litern Hubraum und 197 Pferden fehlen sogar fast 2.000 Euro, der Grund dafür liegt im österreichischen Steuersystem: Dank des theoretischen und sehr optimistischen Normverbrauchs von einem Liter Super entgeht er nämlich komplett der Normverbrauchsabgabe. Der Selbstzünder kommt zwar mit respektablen 5,8 Litern im Schnitt auf 100 Kilometern aus, nur ergibt das schon einen NoVA-Wert von 12 Prozent – immerhin stolze 5.867 Euro. Zwar ist der Betrieb des Plug-in-X deutlich höher, da doch stattliche 290 Verbrenner-PS zu versteuern sind, den Rest steuert der verbaute E-Motor mit 184 PS bei. Dafür sind nur 1,5 Prozent statt zwei Prozent Sachbezug fällig, womit dennoch die Frage bleibt, ab welcher jährlichen Laufleistung der Diesel zu bevorzugen ist. Es kann hier jedenfalls gesagt werden, dass es ein verdammt enges Match werden kann, wie wir auf unseren Testrunden herausfanden: Neben den rein elektrisch machbaren xx Kilometern im realistischen Einsatz (angegeben werden 90 km), zeigt sich der Vierzylinder-Turbo auch angenehm knausrig, gibt sich im üblichen Mixeinsatz aus Stau, Überland und Autobahn nämlich mit 6,2 Litern zufrieden – wenn, ja wenn man aufs Nachladen des 19,7 kWh großen Akkus verzichten würde. Dies geht mit 11 kW aber angenehm flott, wer seine Ladestopps also schlau einteilt, kommt unter der Woche wohl locker mit zwei Batteriefüllungen aus.

Bei der Ausstattung tut sich ebenso wenig an Differenzen auf: Generell ist der X3 durchaus vernünftig bestückt, bietet ab Werk bereits LED-Licht, schlüssellosen Zugang, Sitzheizung vorne und sogar elektrische Sitzverstellung. Für die Münchner aber nicht unüblich, spielt sich der wahre Luxus erst in der Aufpreisliste ab. Das M-Paket mit 19-Zoll-Rädern, Alcantara-Sitzbezügen, Sportfahrwerk und allerlei M-Zierrat für 2.690 Euro scheint für viele obligatorisch, unsere erste Wahl wäre indes das Innovationspaket mit allerlei Assistenzsystemen und dem erweiterten Cockpit mit Augmented-Reality-Einblendungen über das Head-up-Display, etwa vom Navigationssystem. Der Preis? 2.772 Euro, für den PHEV. Beim Diesel schlägt das schon mit 3.049 Euro zu Buche, die NoVA gilt schließlich auch für die Optionen. So paradox es auch klingen mag, aber je besser man den 30e bestückt, desto größer wird der Abstand zum 20d.

Ob dem Diesel also auch in dieser Klasse langsam die Luft ausgeht? Sagen wir so: Der PHEV-X3 befindet sich nicht grundlos in bester Gesellschaft, wie ein erster Vergleich im Mitbewerberumfeld zeigt: Sowohl Audi Q5 und Mercedes GLC als auch der Lexus NX sind nicht nur durchwegs als Plug-in-Hybride zu haben. Auch gleichen sich ihre Preise, die Ausstattung und die technischen Eckdaten (nur der Lexus hat keinen Zweiliter-Turbo sondern einen 2,5-Liter-Sauger) auf fast schon verblüffende Weise. Auch die E-Reichweiten liegen durchwegs bei knapp unter 100 Kilometern, die durchwegs realistisch sind, wenn man den ganzen Akku nicht gleich auf der Autobahn verballert. Wo kann sich der BMW also von den anderen abheben?

Gemütlich sportlich
Natürlich, beim Fahren. Übertriebene Sportlichkeit hat BMW zum Glück vermieden, der standesgemäße Mix aus Restkomfort und nötiger Dynamik ist beim Fahrwerk gelungen, die Lenkung könnte hingegen ruhig etwas direkter sein. Generell gefällt der Innenraum: Luftig fühlt sich alles an. Die Atmosphäre ist gediegen, nicht aufdringlich, alles greift sich hochwertig und wertig an, wenn man von kleinen Plastikteilen einmal absieht, und über die serienmäßigen Sportsitze kann man echt kein schlechtes Wort verlieren. Hier knotzt es sich vorzüglich. Sowohl Akku als auch Benzintank in einem Stück leerzufahren, was rund 600 Kilometer wären, kann somit schmerzfrei und entspannt bewältigt werden. Dann aber muss eh jeder Lulu. Ebenso in Sachen Platzangebot kann nicht gemeckert werden. Vorne wie hinten finden selbst Großgewachsene locker Platz, nicht nur, was Knie und Ellenbogen angeht. Auch die Kopffreiheit ist tadellos, und das, obwohl der neue X3 sogar ein wenig niedriger baut als der Vorgänger.
Deutlich besser wurde das Infotainmentsystem. Die Funktionen und die Darstellung auf dem mittlerweile bei BMW überall verbauten Curved Display, das sich über das halbe Armaturenbrett erstreckt, sind wunderbar. Und auch die Bedienung, die vor allem über Touchscreen und Sprachsteuerung erfolgt, lässt sich dank Drehregler und Menütasten in der Mittelkonsole fast so intuitiv steuern wie seinerzeit mit dem seligen iDrive-Controller. Ärgerlich indes: So vorteilhaft es ist, die Rücksitzbank im Verhältnis von 40:20:40 umlegen zu können, um je nach Bedarf die passende Durchlademöglichkeit zu erzielen – es entsteht leider nie ein völlig ebener Ladeboden, stets bleibt eine deutliche Stufe zurück. Und am Kofferraum an sich haben wir dann doch noch einen Punkt gefunden, der eindeutig für den Diesel sprechen würde: Dieser schrumpft nämlich beim Plug-in-Hybrid von 570 auf 460 Liter bei aufrechter Rückbank. Alles umgelegt, geht das Maß von 1.700 auf 1.600 zurück. Aber irgendwo muss man die verbaute Traktionsbatterie ja unterbringen.
Alle Zeichen also auf PHEV beim X3? Abwarten, denn der eigentliche Gegner kommt erst in wenigen Monaten. Der vollelektrische iX3 basiert aber auf der völlig neuen E-Plattform, ist das erste Modell der neuen „Neuen Klasse“ und soll 20 Prozent weniger verbrauchen als sein Vorgänger. Jetzt warten wir nur mehr auf den Preis. •