Viel ist dieser Tage auf dem Pariser Automobilsalon von einem europäischen Schulterschluss die Rede: Die großen Marken der alten Welt halten am Porte de Versailles – immerhin einstmals Teil einer trutzigen Pariser Stadtmauer – die Stellung gegenüber den chinesischen Mitbewerbern.

Rein flächenmäßig würde „chinesische Übermacht“ auch passen, BYD beansprucht wie Xpeng selbstbewusst den Platz in der „europäischen“ Nachbarschaft im Pavillon der Renault-Gruppe. In der Halle des erwähnten europäischen Schulterschlusses mit VW- und Stellantis-Gruppe stellt sich Chery mit Omoda/Jaecoo mit ihrem seit Monaten prasselnden Modellfeuerwerk dazu.

Sei's drum: Unter vielen Konzerndächern ist ja längst gut-französische Fraternité eingekehrt, etwa zwischen Stellantis und Leapmotor, oder dem Hangzhouer Privatkonzern Geely und seinen europäischen Verbindungen namens Volvo, Smart oder Mercedes-Benz. 

Keine falsche Bescheidenheit

Apropos Égalité: Die Präsenz der neuen Marktteilnehmer ist beeindruckend, vielleicht sogar erdrückend. Als Beispiel mag „Aito“ dienen, eine vom Handy-Riesen Huawei gesteuerte Marke des Seres-Konzerns, die in Europa noch keiner kennt, weil sie erst im Herbst 2027 hierorts startet. Von bescheidenen Anfängen kann allerdings angesichts der imposanten Standpräsenz, die jene von Ford direkt gegenüber deutlich in den Schatten stellt, keine Rede sein. In Pavillon 7 mit Changan, Geely, Forthing, Foton … sind als Nicht-Chinesen nur noch Iveco und Lucid aus Amerika geduldet.

Viele zukunftsweisende Studien sind zu sehen, etwa der Renault E-Space oder die „neue Ente“, die Neuauflage des 2CV von Citroen, in die auch der mit viel Pomp und Security zu Besuch gekommene Präsident Macron gern einsteigt. Der 2CV ist das erste von mehreren Modellen der so genannten E-Car-Plattform. Das E steht nicht nur für Elektrisch, sondern auch für Europa, Erschwinglichkeit oder Emotion, sagen die Verantwortlichen. Denn am Ende, so diktiert es Citroen-CEO Xavier Chardon den Journalisten in die Blöcke, müsse man an die Herzen, Hirne und Brieftaschen der Menschen appellieren.

Berufskollege Alain Favey, CEO von Peugeot, nimmt in seiner Presserunde auch den europäischen Kunden und Wähler mit in die Pflicht:  „Ob es in Europa in Zukunft noch eine Autoindustrie geben wird, hängt davon ab, ob wir attraktive Modelle zu attraktiven Preisen anbieten können, dessen muss sich der Kunde auch bewusst sein.“

Bereit zu kämpfen

Und dafür braucht es, hört man aus den Reihen der Europäer, das gern zitierte „level playing field“. Auf dem Wunschzettel der Industrie an den Regulator steht denn auch zuvorderst ein „regulation freeze“, also ein bisschen Liberté, kein weiteres Anziehen der Klimaschutz-Sicherheits-Daumenschrauben, sowie ein Belohnungssystem mit „Supercredits“ bei den CO₂-Flottenzielen für kleine Fahrzeuge. 

Emanuele Cappellano, Stellantis-COO für Europa, fordert erneut, dass in Europa nur Autos verkaufen dürfen soll, wer sich an die selben Spielregeln hält wie europäische Produzenten, und kritisiert chinesische Überförderung. Aber man sei Wettbewerb gewöhnt und „bereit zu kämpfen“.

Dem Wettbewerb nicht abgeneigt

Aufseiten der chinesischen Player sieht man das alles naturgemäß ein bisschen anders – allerdings ebenso wettbewerbsaffin. David Green, Vorstand für Produkt und Strategie bei der Geely-Tochter Lynk & Co, stellt im Interview in Abrede, dass in China produziert werde, weil es dort billiger sei oder überbordend gefördert werde. Die Möglichkeiten seien dort besser, die innovativere Produktionstechnik – bis hin zu vollautomatisierten Werken – gebe den Ausschlag. 

Und wenn, wie dieser Tage vermeldet, künftig weitere, eventuell prohibitive Zölle auch auf PHEV-Importe aus China kommen, Herr Green? Dann komme natürlich auch eine Produktion in Europa in Frage.

Fazit eines Pressebesuchs in Paris: Ein automotives Bollwerk Europa wird heraufbeschworen, das vom Start weg ein bisschen bröckelig wirkt. Die Markenlandschaft aus der Sicht der Autokäufer hat sich bereits völlig gewandelt. Die möglicherweise einschneidendste Neuheit, der Game-Changer von der Mondial de l’Auto 2026 könnte ein unscheinbares, einem Wegweiser ähnelndes und nur bescheiden beschriftetes Konstrukt an den Ständen von Denza und BYD sein: Dort wird Megawatt-Laden für den Pkw gezeigt, also echtes „Laden wie Tanken“. Da kann einer gewissermaßen Diesel-Dieters letztes Argument am Galgen der Realität baumeln sehen. Die geeigneten Autos stehen nebstbei. Und das sind keine Design-Studien mehr.

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