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Mobilitätsbudget: Schöne Scheine statt runder Räder

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Mobilitätsbudget: Schöne Scheine statt runder Räder

Nicht zuletzt aufgrund der nahenden CO2-Bilanzen rückt das Thema „Flexible Mobilitätslösungen“ immer mehr in den Fokus. Erste Ansätze gibt es schon – mit und sogar ganz ohne Firmenauto. Worauf zu achten ist. Und wie der Switch gelingen kann.

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Ja früher, da war das Leben zumindest in diesem Punkt tatsächlich einfacher. Der Fuhrparkleiter hatte seinen Fuhrpark, musste den betreuen, hie und da Organmandate verteilen und schauen, dass die Räder rollen, alle Fahrer stets mobil waren. Mehr nicht. Das muss er heute zwar auch, nur bedeutet der Begriff „Mobilität“ schon längst nicht mehr, einfach nur ein Automobil zur Verfügung zu stellen. Vor allem die junge Generation denkt hier ein wenig vielfältiger und mehr noch: Konnte man in den letzten Jahre auf der Suche nach fähigen Fachkräften und High Potentials oft noch mit einem schicken E-Auto punkten, gilt selbst das für viele nicht mehr als reizvoll – zum Beispiel, wenn man in der Großstadt wohnt und es dort nirgends aufladen kann. „Wir gehen weg von starrer Regelung und hin zu flexibler Gestaltung“, sagt Tobias Kern von 1st Mobility – einem Plattform-Anbieter für individuelle Mobilitätslösungen. „Es gibt einen Trend zur ganzheitlichen Betrachtung der Mobilität aller Arbeitnehmer“, so Kern weiter. „Verwendung statt Eigentum, zwischen den Angeboten wechseln und sie verwenden, wann man es braucht.“ Die Vielfalt der Fortbewegung in einer App sozusagen. Das Limit ist nur der vom Unternehmen zur Verfügung gestellte Betrag, der große Rest aber kann nach Bedarf zusammengewürfelt werden. „SAP bietet in Deutschland das schon an. Da hat man die Wahl zwischen Auto oder Mobilitätsbudget.“

Mobilitäts-Tetris
Tatsächlich entstand diese Idee aufgrund der Nachfrage, die Mitarbeiter wollten mehr als nur ein Auto. „New Mobility ist wie Tetris. Jeder sortiert die Steine ein wenig anders, je nach Angebot.“ Und nicht nur das. Auch aus Sicht des geneigten Arbeitgebers kann es hier einige Vorteile geben „und zwar nicht nur steuerbedingt. Es hätte auch einen Nutzen für die Steuerung der Mobilität.“ Spätestens dann, wenn die CO2-Nachhaltigkeitsberichterstattung in der EU schlagend wird, könnte die Fortbewegung der Angestellten durchaus zu einem bedeutsamen Faktor werden. „Für Österreich sind wir derzeit im Gespräch mit den ÖBB, Jobrad, ALD, Arval oder auch Vive la car, man kann aber auch Bestandslieferanten ins System integrieren“, ergänzt Kern über die ersten Gehversuche in Österreich, wobei der Kunde Numero Uno schon quasi in den Startlöchern steht. Genug Gründe also, sich ein wenig näher mit diesem Thema auseinanderzusetzen.

Wovon wir sprechen
Es klingt ja simpel und genial, aber statt eines Firmenautos einfach nur einen bestimmten Betrag zur Verfügung zu stellen, ist nicht ganz so einfach, wie es klingt. Wo startet man also am schlauesten? Dass der Dienstwagen noch lang dominant bleiben wird, muss auch Kern zugeben. „Aber der Übergang kommt. Und der erste Schritt wäre einmal die Integration des Fuhrparks.“ Aber auch hier gibt es erst einmal Hausaufgaben zu machen, da es streng genommen drei Arten von Firmenautos und -nutzern gibt und nicht einfach jedes Auto zum Sharefahrzeug umgemodelt werden kann. Zu komplex wäre dann die Verwaltung und Unmut in der Belegschaft vorprogrammiert: Da wären zum Ersten einmal die sogenannten Benefit-Fahrzeuge für Mitarbeiter, die quasi einen Bonus auf Rädern genießen. Dann gibt es die der klassischen Pendler, die ihr Auto primär nur für den Weg hin und zurück zur Arbeitsstelle nutzen, und dann noch die für echte Geschäftsreisen. Natürlich gibt es auch noch Zwitterfahrzeuge, teilweise müssen sie jedenfalls aber an einzelne Personen gebunden bleiben, um die Sache nicht unnötig zu verkomplizieren. Ist das einmal geklärt, kann man in die nächste Phase gehen. Grundsätzlich gibt es vier Arten der aufgesplitteten Firmenmobilität. Was es schon länger gibt und in der Realität bereits angekommen ist, ist die Kombination aus Auto und Öffi-Ticket. Derzeit langsam am Vormarsch ist Variante zwei, die separaten Mobilitätsangebote, die zusätzlich zum Beispiel ein E-Bike oder auch das Klimaticket beinhalten. Bei Stufe 3, dem teilintegrierten Mobilitätsprogramm, löst man sich erstmals vom klassischen Firmenauto. Es gibt zum Beispiel nur mehr ein Flex-Abo und dazu ein intermodales Angebot. Noch Zukunftsmusik wäre Version 4, das ganzheitliche Mobilitätsprogramm, die zusätzlich noch die klassischen Geschäftsreisen integriert, „aber darauf konzentrieren wir uns noch nicht.“ Bei SAP zum Beispiel bewegt man sich irgendwo zwischen 2 und 3, was zeigt, wie individuell moderne Mobilität gehandhabt wird und warum diese Angelegenheit nicht einfach umsetzbar ist. Bei der Allianz in Deutschland zum Beispiel geht man schon so weit, dass man sich zwischen Auto und Jahresticket entscheiden muss, einheitlich ist hier also nichts mehr.

Herausforderungen
So cool das alles klingen mag, es gibt dann doch ein paar Stolpersteine, diese neuen Konzepte einfach umsetzen zu können. Das Zusammenspiel der Anbieter ist komplex, was in dezentralen Prozessen resultiert und die Buchhaltung leicht überfordern kann. „Aber auch die Mitarbeiter reden ein Wörtchen mit. Die möchten nicht unnötig Zeit damit aufwenden, die einzelnen Varianten der Mobilität zu organisieren“, so Kern. Dazu kommen diverse Gesetze und Vorschriften und dann soll das Ganze auch noch in die bestens eingespielte Firmenpolitik passen. „Viele Unternehmen haben eine schlanke Prozesswelt rund um Firmenwagen und Geschäftsreisen entwickelt. In unserem Fall aber muss man sich auf viel mehr Lieferanten einstellen. Dazu variieren die Anbieter je nach Verkehrsmittel und Region, was eine typische Konsolidierung selbiger nahezu unmöglich erscheinen lässt.“ Nicht zu vergessen natürlich: Eine grundlegende Anpassung der Leit- und Richtlinien. Eine klassische Car-Policy gibt es dann ja eigentlich nicht mehr, eher schon eine Art von Mobility-Policy, die von ganz neuen Faktoren abhängen kann: „Was passt am besten zur Philosophie meines Unternehmens? Wer soll davon profitieren? Wie wird das Menü an Angeboten aussehen?“ Unbedingt zu erfassen sind hierbei auch die Mitarbeitergruppen. Wer darf was und vor allem: Wer darf was nicht? Kern: „Die Bike-Besteuerung variiert zum Beispiel und nicht jeder darf sein Gehalt umwandeln. Zudem gibt es in Österreich zwar klare Regeln für ein Dienstauto, aber sehr komplexe für andere Verkehrsträger.“

Benefit-Gruppen
Über all dem schwebt natürlich vor allen anderen Maßnahmen aber noch der kritischste Punkt von allen: der Wille der Mitarbeiter zum Umdenken. Diesen kann man nicht einfach so in einer App aktivieren und damit die Akzeptanz von Beginn an entsprechend hoch ist, benötigt es für all diese ambitionierten Maßnahmen vor allem eine einfach zu verwaltende Plattform, die ein möglichst leicht nachvollziehbares und rasches Auswahlverfahren ermöglicht und weiters eine Schnittstelle zu den ganzen Mobilitätsanbietern darstellt – und deren Abrechnung in einer zentralen Stelle bündelt. Kern: „Der Mitarbeiter will nicht über 20 verschiedene Apps seine Mobilität selbst organisieren. Dafür gibt es ein Backend-Verwaltungssystem für Unternehmen inklusive Informationen zur Lohnbuchhaltung. Dazu kommt eine KI zur Steuerung des Angebots nach persönlichen Präferenzen, eine Auswahl gemäß der Mobilitätsrichtlinie und intuitives Management der Angebote und des Budgets.“ Dass bei der Corporate Sustainability Reporting Directive (siehe Kasten rechts) durchaus viel Kreativität möglich ist, zeigt sich an einer völlig anderen, dafür äußerst effektiven Maßnahme, die gerade für die Gruppe der Benefit-Fahrzeugnutzer eine interessante Option und für die CO2-Bilanz voll verwertbar ist – im Gegensatz zu allen anderen Maßnahmen aber praktisch keine Kosten verursacht: No mobility oder anders gesagt: Das gute alte Homeoffice! Kern: „Das wäre dann Mobilitätsvermeidung. Nichts ist günstiger und es verursacht kein Gramm CO2.“