Es gibt sie in jeder Firma: die Stillen und anspruchslosen Braven, die fleißig arbeiten und stets hilfsbereit zur Seite stehen. Auf die man sich einfach immer verlassen kann und die nie murren. Echte Helden des Alltags, die in Hollywood meist von Bruce Willis verkörpert wurden, und die in der automobilen Welt allesamt ein bestimmtes Format aufweisen: das der Kompakt-Kombis. Neben all den Golfs, Octavias oder Focusen gehört der Opel Astra hier definitiv zu den alteingesessenen Big Playern, die in Flotten stets gerne gesehen sind. Und so sehr die Welt sich auch scheinbar Richtung SUV und Elektro drehen mag, das ewig gültige Format des leistbaren Cruisers mit großem Kofferraum und hoher Praktikabilität hat auch (oder gerade) in Zeiten des nahenden Verbrennerverbots an Attraktivität sogar zugelegt, weswegen gerade die Neuauflage des Astra Caravan, der nicht mehr Caravan, sondern Sports Tourer heißt, mit Dieselmotor die Variante ist, die so etwas wie die Salamipizza eines Fuhrparks darstellt: Wirklich falsch machen kann man damit eigentlich nichts. Zudem hat der Opel nach der Integration in die große Stellantis-Familie sogar an Profil gewonnen, was nur ein Grund mehr ist, dem vielleicht letzten Diesel-Aastra aller Zeiten eine größere Ausfahrt zu gönnen. Das Verbrennerverbot ist ja schließlich nicht vom Tisch.

Franko-viel
Und um die wichtigste Frage gleich vorweg zu klären: Jep, knapp 1.000 Kilometer Reichweite schafft der blaue Blitz mit einer Tankfüllung, was gerade bei beruflichen Vielfahrern schon das schlagendste Argument sein dürfte. Doch sehen wir uns den LadeAstra einmal ein wenig genauer an: Seit der vollständigen Übernahme von Opel durch Stellantis basiert das Rüsselsheimer Kompaktklassemodell natürlich auf dem großen Konzernbaukasten. Viele Elemente und deren Anordnungen kennt man von diversen Peugeots und Citroëns, was genauso für die Antriebspalette gilt: Es gibt zwei Benziner mit 110 und 130 PS, dazu zwei Plug-in-Hybrid mit 180 und 225 Pferden Systemleistung und demnächst – was dem Opel sogar ein ziemliches Alleinstellungsmerkmal beschert – eine Ausführung mit batterieelektrischem Antrieb. Dazu kommt obendrauf dann noch der Diesel in Form des 1,5 Liter großen Vierzylinders mit 130 PS und 300 wohlfeilen Newtonmeter Drehmoment, die schon ab 1.750 Umdrehungen zur Verfügung stehen. Dass nur mehr ein einziger Selbstzünder in den Preislisten zu finden ist, gibt indes keinen Anlass zur Kritik. Schließlich macht er absolut alles genau so, wie man es sich erwartet, bietet von allem genau die ausreichende Menge. Entspanntes Cruisen ist dank dezent brummiger Geräuschkulisse ebenso möglich wie zügiges Vorankommen auf der Autobahn. Auch das Kurvenräubern liegt dem Opel erstaunlich, was natürlich auch den 18-Zoll-Rädern und dem Sportfahrwerk der Ausstattung Ultimate geschuldet ist, doch gerade hier gibt es zwei unschöne Details. Zum einen, dass unser Testfahrzeug so nicht mehr erhältlich ist. Entweder der Diesel­motor oder die gute Ausstattung, die Kombination aus beidem fiel leider aus dem Programm, wobei fairerweise dazugesagt werden muss, dass Firmenkunden mit der niedrigeren, aber auch nicht schwach bestückten GS-Version vermutlich sogar besser bedient sind. Für 38.469 Euro bekommt man neben adaptivem Tempomat, 360-Grad-Kamera und Zweizonen-Klimaanlage ziemlich genau das, was heutzutage alles an Ausstattung benötigt wird, nur die AGR-Sitze des Ultimate vermisst man ein wenig. Und zum anderen ist das serienmäßige Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe zu erwähnen: Grundsätzlich höflich und zuvorkommend, was die Schaltvorgänge anlangt, lässt es sich beim Anfahren oder spontan stärkeren Gasbefehlen immer unnötig viel Zeit, die Schaltstufen neu zu sortieren. Ein wohl rein durch Software-Updates behebbarer Schönheitsfehler, da die Schaltbox nur so durch die Gänge saust, wenn man denn einmal im Beschleunigen ist. Verbrauch? Ganz locker kommt man unter 5,5 Liter, wer sich nur ein wenig zurückhält, schafft es sogar unter fünf Liter.

Preisfragen
Warum kompakte Kombis nach wie vor so gerne genommen werden, lässt sich anhand der aktuellen Generation noch besser argumentieren: Mit 4,6 Meter Außenlänge bietet der Astra 597 Liter Ladevolumen, was vor wenigen Jahren noch bei ausgewachsenen Mittelklasseexponaten kaum und bei vergleichbaren SUV nur selten vorstellbar gewesen wäre. Nicht minder wichtig: die quadratische Auslegung des Kofferraums. Fast 1,9 Meter Innenbreite sind schon ein Wert, da somit selbst sperrige Gegenstände ihren Schrecken verlieren. Fein auch, dass man auf eine möglichst schräg stehende Heckscheibe für eine athletischere Optik bewusst verzichtete und lieber mehr Kofferraum generierte – die alten Opel-Gene blinzeln also doch noch durch. Passend dazu räkelt es sich im Innenraum feudal, gerade die vordere Sitzreihe bietet gute Platzverhältnisse, eine gute Übersicht und eine leicht zu verstehende Ergonomie. Die Kombination aus Touchscreen, Knöpfen am Armaturenbrett und jenen am Lenkrad lässt alles in allem kaum Wünsche offen.

Welcher Antrieb darf‘s denn sein?
Bleiben noch die Finanzen: Im Konkurrenzvergleich schneidet der Opel erstaunlich gut ab, wobei in dieser scharf kalkulierten Klasse der Vertreterlieblinge alle sehr eng beisammen liegen. Interessanter ist da schon die Sicht nach innen, wie sich der Diesel gegen die anderen Antriebsoptionen schlägt. Der Plug-in hat kaum eine Chance: 4.000 Euro mehr, das lässt sich dem Buchhalter nur schwer erklären. Der gleich starke Benziner kommt mit 6.000 Euro weniger schon besser weg. Nimmt man die Automatik aber dazu, bleiben nur mehr 3.000 Euro übrig, doch auch dann bleibt er in Sachen Verbrauch nur für Wenigfahrer im Rennen. Bleibt nur mehr der BEV-Astra. Hier gibt es noch keine Preise, orientiert man sich aber an der Schrägheckversion (den Testbericht dazu finden Sie übrigens auf Seite 51 in dieser Ausgabe), dürfte der batterieelektrische bei rund 43.000 Euro starten, also gut 9.500 oberhalb des Selbstzünders. Bruce Willis wäre stolz gewesen auf sein automobiles Pendant. •