Zum 45. Mal findet heuer das Internationale Motorensymposium in der Wiener Hofburg statt, und so viel Innovation bislang von dort zu vermelden war – so uneinig über die Zukunft, wie es mit der Frage nach dem Antrieb der kommenden Zeit steht – war man sich noch nie. Fakt ist: Zumindest in dem Punkt, dass Elektro die definitive Lösung sei, ist man sich nicht mehr sicher.
„Der Nahverkehr wird batterieelektrisch“, ist sich Prof. Bernhard Geringer, Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik, zwar sicher, „aber Wasserstoff ist für den Nutzfahrzeugbereich prädestiniert. Auch der Einsatz als H2-Verbrennungsmotor wird überlegt, doch grüner Wasserstoff und die Verteilung sind überhaupt noch nicht gelöst.“ Natürlich liege ein BEV beim Wirkungsgrad zumindest auf dem Papier vorne, „nur muss man sich klar sein, dass das reine Physik ist. Nutzen zu Aufwand. Schließlich gibt es bei der Produktion des Stroms schon großen Verlust, es ist also immer eine Frage der Systemgrenze.“ Nur wenn man Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energien beziehe, könnte man die knapp 98 Prozent Wirkungsgrad eines E-Motors annehmen, „aber wenn ich den Strom vorher schlecht erzeuge, habe ich auch nur 30 bis 40 Prozent, man muss also immer die ganze Kette betrachten.“
Auf die Frage aus dem Publikum, warum denn aus dem Drei-Liter-Auto – ebenfalls erstmals auf dem Motorensymposium präsentiert – denn eigentlich nichts geworden sei, meint Geringer: „Die Kunst ist, das zu bauen, was die Kunden wollen, bei niedrigstem Energieverbrauch. Masse und Gewichte gehen bei E-Autos massiv nach oben. Und damit natürlich auch entsprechend der Energieverbrauch.“

Doch was heißt das jetzt für die Industrie? Hat man die letzten Jahre in die falsche Richtung entwickelt, oder doch nicht? „Die Frage ist, wie CO2-Reduktion erzielt werden kann“, sagt Arnd Franz, CEO bei Mahle GmbH, einem Zulieferer, dessen Teile in nahezu jedem Auto stecken. „Das EU-Gremium hat sich dazu ausgesprochen, sowohl synthetischen also auch Biokraftstoffen eine Chance zu geben, in bestimmten Fahrzeugkategorien. Das ist ein wichtiger Schritt, denn Technologieneutralität ist eine Frage der Marktbedürfnisse.“ Auch Franz meint, dass hier den H2-Verbrennungsmotor eine wichtige Rolle zukommen wird, aber eben nicht überall auf der Welt. „In der EU gehen wir vor allem bei den Pkw davon aus, dass Komponenten für Verbrenner bis 2035 um 95 Prozent zurückgehen werden. Das ist eine massive Veränderung, aber in anderen Regionen ist das deutlich anders.“ In den USA oder China liege der BEV-Anteil schon jetzt bei 60 Prozent, in Brasilien indes läuft 50 Prozent des Verkehrs schon mit Ethanol. „Und dafür wird nur 0,5 Prozent der Landfläche eingesetzt. Man muss also auf mehrere Technologien setzen, und da gehören Verbrenner mit nachhaltigen Kraftstoffen dazu.“

Diversität statt Diskriminierung
Mächtige und viel zitierte Worte dieser Zeit, die Franz auch für die Technologieoffenheit verwendete. „Wir arbeiten auch intensiv an der Frage, wie H2 generiert, transportiert und verteilt, und dann in Bewegungsenergie umgewandelt wird.“ Schließlich ist Wasserstoff ein wesentlicher Energieträger, derzeit werden aber lediglich 30 Prozent in der EU generiert, der Rest importiert. Aber hier geht es nicht nur um Österreich. Wie Energie gewonnen wird, ist schließlich ein globales Thema: „Der Gesamtbedarf an Primärenergie liegt jährlich bei 125 Petawattstunden, und das wird sich noch deutlich erhöhen“, sagt Prof. Uwe Dieter Grebe, Vorstand für Business Development bei AVL List, „und das muss weltweit defossilisiert werden. Eine große Aufgabe, weil wir zu 84 Prozent vom Öl abhängig sind.“ Dass BEV die Lösung sind, ist für Grebe eine politische Entscheidung, und langfristig auch absolut richtig. „Aber nur dann, wenn Produktion und Verbrauch von Strom nachhaltig dargestellt werden kann. Aber bis dahin müssen wir kommen.“ Auch er steht für Technologieoffenheit, weswegen die AVL auch die Weiterentwicklung der Hybridantriebe nicht vernachlässigt und sich um die Kraftstoffe kümmert. „Schließlich bleiben Autos zwölf bis 13 Jahre auf der Straße, da muss ein Beitrag stattfinden. Durch Zumischung von Biokraftstoffen zum Beispiel, was in anderen Ländern stark vorangetrieben wird.“ Der Einsatz von Verbrennern mit nachhaltigen Kraftstoffen ist für Grebe absolut sinnvoll, zumal auch der Transport nachhaltig hergestellter Energie nicht nur über Hochspannungsleitungen erfolgen kann. „Primär muss auf Sonnen-, Wind- und Wasserenergie umgestellt werden. Aber dort, wo es eine hohe Energiedichte gibt, leben nun Mal wenig Menschen.“ Sprich: Man wird blauen Wasserstoff brauchen, um den grünen zu den Verbrauchern zu bringen, weswegen AVl auch an der Verbesserung der Elektrolyse arbeitet – und nicht nur deswegen: „Wir brauchen ja auch längere Molekülketten. Denn der Einsatz von E-Fuels bei Flugzeugen oder in der Schifffahrt ist unumstritten.“

Geliebter Fixpunkt
In einem anderen Punkt herrscht dafür eine nicht ganz unerwartete Einigkeit. Wie man mit China weiter umgehe. Für Franz ist das Reich der Mitte nicht nur der größte Absatzmarkt für die Autoindustrie, „es ist auch von enormer Bedeutung was die Lieferkette angeht. Und das darf nicht gefährdet werden.“ Natürlich sei es auch Aufgabe eines jeden Unternehmen, Alternativen zu schaffen, „dennoch warne ich davor, sich der Illusion hinzugeben, dass man eine Unabhängigkeit von China erreichen kann. Aber das muss jeder für sich entscheiden, ob er die auch erreichen will.“ Er habe hohes Interesse daran, dass die politische Stabilität erhalten bleibt, alles aber nach den global abgestimmten Regeln der WTO und UN erfolgt. Einen ähnlich sanften Kurs schlägt Grebe ein. Schließlich sei China auch für Dienstleister ein enorm wichtiger Markt. „Als Automobilindustrie müssen wir Wege finden, wie Kooperationen weitergehen, weil Fortschritt nicht an Ländergrenzen gebunden ist.“