Ab September 2014 müssen alle neuen Typprüfungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nach der extrem strengen Abgasrichtlinie "Euro 6" erfolgen. Diese fordert bei Dieselfahrzeugen eine massive Senkung der Stickoxidgrenzwerte um fast 60 Prozent gegenüber der aktuellen Emissionsstufe Euro 5. Erstmals ist auch bei direkteinspritzenden Benzinmotoren eine Begrenzung der Partikelanzahl vorgesehen.

So sauber wie nie zuvor

Lange Jahren wurde innerhalb der EUüber die weitere Verbesserung der Luftqualität und die dafür notwendige wirksame Verschärfung der Abgasgrenzwerte sowie deren technische Machbarkeit diskutiert. Ermöglicht durch die technologischen Fortschritte in der Motoren-und Abgasnachbehandlungstechnik, tritt im Herbst die bisher schärfste Emissionsgesetzgebung in Kraft: Sie schreibt die Absenkung des NOx-Grenzwertes von bisher 180 Milligramm pro Kilometer auf lediglich 80 Milligramm bei Dieselmotoren und sogar auf nur 60 Milligramm bei Ottomotoren vor. Betrachtet man die bisherige stufenweise Absenkung des NOx Wertes, so könnte man meinen, dies sei eben der "übliche" Reduktionsumfang von etwa 50 Prozent. Beispielsweise waren es bei Euro 3 noch 500, bei Euro 4 nur mehr 250 und bei Euro 5 eben die bereits genannten 180 Milligramm pro Kilometer. Jedoch war es bisher möglich, mit internen motorischen Maßnahmen wie Abgasrückführung, Hochdruckeinspritzung und verbesserter Brennverfahren die Schadstoffbildung auf den notwendigen Level zu bringen. Beim Euro-6-Dieselmotor ist dies nicht mehr der Fall.

Teure Innovationen

Erstmals muss nahezu flächendeckend eine wirksame NOx -Abgasnachbehandlung in die Großserie eingeführt werden. Allenfalls können sehr kleine und leichte Fahrzeuge mit schwachen Motoren gerade noch ohne diese Technik auskommen. Ab der Kompaktklasse ist dies aber nicht mehr möglich. Was bedeutet dies für die Fahrzeugpraxis bei Dieselmodellen?

Zum Oxidationskatalysator und dem geschlossenen Partikelfilter muss nun ein weiteres System im Abgasstrang hinzugefügt werden: ein NOx -Speicherkat oder ein aufwendiges SCR-Nachbehandlungssystem mit dem zusätzlichem Reduktionsmittel "AdBlue", einer wässrigen Harnstofflösung. Beide Techniken ermöglichen NOx-Reduktionen von 60 bis 90 Prozent, sind aber nicht kostenlos. Zu erwähnen sind Gewicht, Bauraum, Erstkosten und vor allem der bei der Speichertechnik etwas höhere Kraftstoffverbrauch während der notwendigen Desorption des NOx aus dem Kat oder, im Falle des SCR-Systems, das notwendige zusätzliche Betriebsmittel. Zwar sind diese Zusatzkosten akzeptabel, sie machen den in der Herstellung ohnehin sehr teuren Dieselmotor aber nochmals empfindlich teurer.

Renaissance der Benziner

Das wird nach aller Voraussicht nach dazu führen, dass Dieselmotoren im Pkw primär von Vielfahrern und in größeren Modellen genützt werden. In kleineren Autos sind der Benzinmotor, aber auch der Elektroantrieb im Vorteil - es wird also zu einer gewissen Verschiebung weg vom Diesel und somit zur Umkehr eines jahrzehntelangen Trends kommen.

Aber auch der Benzinmotor hat mit der neuen Abgasvorschrift Euro 6 zu kämpfen. Verbesserte Injektoren werden gerade in die Serie eingeführt -ja, man spricht bereits von einem eventuell auch für den Benzinantrieb notwendigen Partikelfilter. Letzteres scheint zwar aus technischer Sicht nicht zwingend erforderlich zu sein, bei den Zulieferern sind solche Lösungen aberschon heute verfügbar.

Kein "Buhmann" mehr

Für den Nutzer bedingen die neuen Gesetzesvorgaben und damit die zusätzlichen Technologien einerseits weitere Komplexität und gewisse Mehrkosten. Andererseits erhält der Autofahrer ein Fahrzeug, das noch nie so sauber und umweltfreundlich war. Gerade die Dieselmotoren als bisherige "Buhmänner" hinsichtlich Umweltschädigung kommen so aus dem Fokus. Mit den neuen Euro-6-Fahrzeugen wird es gelingen, dass Fahrzeuge kaum mehr zu den schädlichen Immissionen beitragen. Nun müssen die anderen Emittenten wie Industrie, Haushalte und Landwirtschaft ihren Beitrag zur Verbesserung unserer Luft leisten.