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3.500 km im E-Auto durch Europa: Spannende Entspannung

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3.500 km im E-Auto durch Europa: Spannende Entspannung
Alle: FLOTTE/STS

Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen. Erst recht, wenn in 14 Tagen über 3.500 Kilometer durch Europa abgespult werden – im Elektroauto! Wie die elektrische Langstrecke in der Praxis aussieht, welche Hürden es noch gibt und warum man auch beim Laden so richtig Spaß haben kann.

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Befürworter wie Gegner der E-Mobilität werden zunehmend radikaler in ihren Ansichten. Was für die einen die einzig wahre Zukunft der Mobilität darstellt, ist für die anderen das genaue Gegenteil. Wirklich nüchtern betrachtet wird das Thema Elektroauto von kaum jemandem.

Unser Zugang ist klar: Es gibt nicht die eine Lösung, sondern die je nach Anforderungsprofil richtige. Eins ist fix: E-Fahrzeuge haben in den letzten Jahren einen ordentlichen technologischen Sprung nach vorn gemacht. Von anfangs deutlich unter 100 Kilometer Reichweite sind wir nun bei über 500 angekommen, zumindest auf dem Papier. In der Praxis – so ein Hauptkritikpunkt der Gegner – sieht die Sache freilich oft anders aus.

Grund genug, den im Sommer geplanten Europa-Roadtrip mitsamt der Familie (also vier Personen) in einem Elektroauto zu absolvieren. Die Route sollte vom Heimatort Stetten bei Korneuburg nach Straßburg, Paris, Brügge, Amsterdam, Koblenz und Bad Leonfelden zurück ins Weinviertel führen.

Die Vorbereitung
Wir haben uns für ein Tesla Model X entschieden, das nicht nur über entsprechenden Langstreckenkomfort, sondern auch eine gute Reichweite verfügt. Und last but not least über ein äußerst dichtes Ladenetz, doch dazu später mehr.

Da wir so gut wie alle auf dem Markt befindlichen E-Autos der großen Hersteller bereits einmal im Testfuhrpark hatten und auch im Verlagsfuhrpark zwei E-Autos laufen, hatten wir schon eine grobe Ahnung, was uns denn in diesen zwei Wochen erwarten würde. Je näher der Tag der Abreise rückte, desto genauer wurde die Route geplant, inklusive der voraussichtlichenStopps bei den Tesla- Superchargern.

Die große Unbekannte: Wie würde sich die Reichweite beim geplanten Tempo von 130 km/h auf der Autobahn entwickeln, voll beladen und bei über 35 Grad und einer entsprechenden Klimatisierung? Was wir nicht wollten, war, irgendwelche Rekorde aufzustellen mit unrealistisch niedrigen Geschwindigkeiten, die man mit herkömmlichen Autos auf der Autobahn so nicht fahren würde. Ziel war es, die uneingeschränkte Alltags-und Langstreckentauglichkeit unter die Lupe zu nehmen.

Unser Testauto, ein Tesla Model X Performance, hatte bei Übernahme genau 24 Kilometer auf dem Tacho. Nach dem Vollladen wurden 483 Kilometer Reichweite angezeigt -ein Wert, der während des ganzen Tests bei vollen Akkus interessanterweise gleich blieb, sich also nicht abhängig vom laufenden Verbrauch veränderte und ziemlich exakt den WLTP-Wert von 485Kilometern traf.

350 bis 400 Kilometer Autobahnreichweite
Dass diese Reichweite – zumindest auf der Autobahn – nicht realistisch sein würde, war bereits im Vorfeld klar, unsere Prognose von 350 bis 400 Kilometern sollte sich in der Praxis als goldrichtig herausstellen. Das Auto ganz leer zu fahren, ist übrigens auf der Langstrecke keine gute Idee. Schließlich kann der Supercharger bis circa 20 Prozent Ladestand nicht mit voller Power laden, ab circa 70 Prozent nimmt die Kapazität dann auch wieder ab.

Das effizienteste Vorankommen sieht also so aus, dass man den Tesla bei einem "State of charge" von 20 Prozent ansteckt und bei 70 bis 80 Prozent die Reise wieder fortsetzt. Trotz eines eventuell zusätzlichen Stopps erreicht man sein Ziel dann schnellstmöglich.

Die Planung der potenziellen Ladestopps hätten wir uns übrigens getrost sparen können. Gibt man im Navi sein Ziel ein, berechnet der Bordcomputer nicht nur, ob und wann ein Ladestopp nötig ist, sondern zeigt an, mit wie viel Prozent Restladung man beim Supercharger ankommt und wie lang man dort lädt. Sollte sich unterwegs dann staubedingt – davon hatten wir am Weg nach Straßburg in Deutschland leider reichlich – oder wegen plötzlich auftretendem Hunger oder unbedingt nötigen Toilettenpausen seine Planung ändern, wird das auch vom Navi entsprechendberücksichtigt.

Noch ein cooles Feature: Man sieht auf einen Blick, wie viele Ladepunkte es bei jedem Supercharger gibt und wie viele davon aktuell belegt sind. Warten mussten wir bei keinem einzigen Supercharger. Am Flughafen Amsterdam gibt es beeindruckende 32 Ladepunkte. Trotz einer Belegung vongeschätzten 80 Prozent stand die volle Ladeleistung von 120 kW zur Verfügung! An den Superchargern ist keine Anmeldung mittels App oder RFID-Karte nötig, einfach anstecken und der Ladevorgang startet.

Flügeltürshow vor dem Eiffelturm Zurück auf die Route. Bereits nach den ersten beiden Ladestopps war klar: So unangenehm ist das regelmäßige Nachladen nicht, erst recht, da Pausen ja ohnedies empfohlen werden. Und: Egal wo man stehenbleibt, das Model X mit seinen hinteren Flügeltüren drängt sich in den Mittelpunkt. Beobachter zücken ihre Handys, Touristen bestaunen den amerikanischen Stromer statt des Eiffelturms. Dank der intelligenten Kinematik der Flügeltüren ist das Ein-und Aussteigen selbst in relativ engen Parklücken einfach. In Tiefgaragen stößt das System freilich an seine Grenzen, das Aussteigen ist dann nur in betont demütiger Haltung möglich, da die Türen nicht ganz öffnen.

Überhaupt ist das Model X eine stattliche Erscheinung, vor allem auch in der Breite. Das mussten wir in unserem Hotel in Paris feststellen. Wir hatten vorab bei den Reservierungen nach Möglichkeit um einen Parkplatz mit Steckdose gebeten. Der war zwar für uns abgesperrt, zwischen die beiden Säulen hat das Auto aber um ein paar Zentimeter nicht gepasst Apropos Stecker, verweilt man länger an einem Ort und lässt das Auto stehen, macht es durchaus Sinn, das Fahrzeug anzustecken. Beim Testauto flossen pro Stunde zwar umgerechnet nur zwölf Kilometer (am Supercharger sind es teils über 500 km!) Reichweite in den Akku, nach spätestens zwei Tagen ist das Auto aber dennoch voll und die nächste Etappe mit vollen Batterien zu starten, ist nie verkehrt.

Mit Ausnahme des Hotels in Bad Leonfelden - dort stand sogar ein Tesla Destination Charger zur Verfügung -blieben Wallboxen Mangelware. In Straßburg wäre eine solche vorhanden gewesen, allerdings mit einem Anschluss, den wir bis dato noch nie gesehen hatten. Wir durften das Auto dann direkt vor der Tür parken und den Strom in der Lobby abzapfen, danke!

Platz eines Vans, Beschleunigung eines Supersportwagens Das Tesla Model X ist nicht nur wegen seines großen Akkus, sondern auch aufgrund der komfortablen Platzverhältnisse ein ideales Reiseauto. Nicht zuletzt dank des vorderen Kofferraums, der eine große Reisetasche problemlos aufnimmt, können vier Erwachsene samt Gepäck problemlos in den Urlaub fahren. Benötigt man das Gepäckabteil nicht, finden bis zu sieben Personen Platz. Befördert werden die mehr als flott, zumindest wenn der Pilot das Fahrpedal durchdrückt. Die Performance-Variante beschleunigt in aberwitzigen 2,9 (!) Sekunden auf 100 km/h, auf der deutschen Autobahn konnten wir selbst die 230-km/h-Marke knacken, wenngleich das freilich nur bedingt sinnvoll ist und viel Energie kostet.

Ausgerechnet beim (teil-)autonomen Fahren hat das Model X aber leider gepatzt. Was bei den ersten Model S nahezu perfekt funktioniert hat, ist aktuell nur bedingt brauchbar. Ob Tesla hier übervorsichtig ist oder die verschärften gesetzlichenBedingungen Schuld tragen - Fakt ist, dass der adaptive Tempomat immer wieder Hindernisse erkennt, wo gar keine sind. So kam es regelmäßig auf leerer Autobahnspur zu unvermittelten Bremsmanövern, die das Vertrauen ins System deutlich schmälerten. Generell bremst der Abstandstempomat deutlich zufrüh, selbst in der kleinstmöglichen Stufe. Das verhindert ein flüssiges Fahren auf der Autobahn, was auch die Autopilot-Funktion -das Auto wählt hier selbsttätig die ideale Spur, der Spurwechsel erfolgt durch Setzen des Blinkers - zunichte macht. Der Stresspegel ist deutlich höher, als wennman die Aktionen manuell setzt.

Supercharger machen den großen Unterschied Nach 3.565 durchaus erlebnisreichen Kilometern und vielen Eindrücken sind wir wieder in der Heimat angekommen. Unterm Strich haben wir 846,6 kWh verbraucht, was einen Durchschnittsverbrauch von mehr als akzeptablen 23,7 kWh auf 100 Kilometer bedeutet. Der Großteil davon wurde an den Tesla-eigenen Superchargern gezapft, bei einem Preis von 35 Cent/kWh wären das knapp 300 Euro an "Spritkosten". Umgelegt auf den privaten Strompreis von 20 Cent/kWh wären es etwa 170 Euro. Mit diesen 170 Euro würde man bei einem Preis von 1,20 Euro pro Liter Diesel und einem Durchschnittsverbrauch von acht Litern ziemlich genau halb so weit kommen. Aktuell gibt's das Modell X übrigens wieder inklusive Supercharging, somit fallen gar keine Ladekosten an. Bevor die Kritiker Schnappatmung bekommen: Ja, das Model X ist mit Preisen von mindestens 92.700 Euro (das Testauto gibt es ab 108.700 Euro) kein Schnäppchen, braucht den Vergleich mit den Premium-SUV aber nicht zu scheuen. In puncto Fahrleistungen kann es sich sogar mit reinrassigen Supersportlern messen. Und nochmals ja, in vielen Ländern Europas, wo nicht wie in Österreich mit regenerativem Strom geladen werden kann, darf man auch den umgelegt auf die Stromproduktion anfallenden CO2-Ausstoß nicht vernachlässigen. Dennoch würde sich die Luft in Metropolen wie Paris durch E-Autos deutlich verbessern.

Unser Resümee fällt jedenfalls durchwegs positiv aus. Der große Pluspunkt von Tesla sind ohne Frage die zahlreichen Supercharger. E-Autos anderer Hersteller kommen mittlerweile auf ähnliche Reichweiten, ob die passende Ladestation auf dem Weg liegt, ist aber oftmals ebenso ungewiss wie die Frage, ob diese frei ist und über ausreichend Ladekapazität verfügt. Die europäischen Hersteller sind daher gut beraten, ihre Pläne zu flächendeckenden Schnellladenetzen flott in die Tat umzusetzen, wollen sie Tesla das Wasser reichen.

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