Alles wird teurer, nur der Kaffee wird billiger, soweit ein österreichischer Werbeklassiker aus dem vorigen Jahrhundert. Auf das Auto und den Betrieb desselben hätte sich schon damals der gelernte Österreicher diesen Satz niemals anzuwenden getraut.

Und daran hat sich bis heute mit ziemlicher Sicherheit nicht viel geändert: Zwar soll das von der letzten Regierung geplante und ausgearbeitete erste Paket einer umfassenden Steuerreform inklusive Neuregelung der Normverbrauchsabgabe noch im September -also vor den Neuwahlen -in trockene Tücher gelegt und dadurch eine sprunghafte Verteuerung durch WLTP verhindert werden. Aber im Gegenzug geistert durchso gut wie jede Wahlkampfdebatte das Schreckgespenst einer wie immer ausgeformten CO2 Besteuerung.

Blaues Auge oder Daumenschraube?
Dass der im Mai des Jahres in Begutachtung geschickte Entwurf zum Steuerreformgesetz I eine lediglich moderate Verteuerung des Autofahrens vermuten lässt, hat bei den Wirtschaftsvertretern immerhin ebenso verhaltene Zustimmung ausgelöst. So ließ Günter Kerle, Sprecher der Auto-Importeure in der Industriellenvereinigung, verlauten, man habe zwar die geforderte aufkommensneutrale Neuregelung der Normverbrauchsabgabe nicht erreicht, aber in den Gesprächen immerhin einen drastischen Anstieg der Belastungen beim Neuwagenkauf verhindert. Das hat vor dem Sommer noch anders geklungen, als Kerle (zitiert in FLOTTE 07-08/2019) noch eine Verdoppelung der NoVA-Belastung befürchtet hatte.

Dass dieses Ungemach nun abgewendet scheint und die finanzielle Belastung für Unternehmer und Dienstwagenfahrer im Rahmen gehalten werde, darüber hat sich auch die Wirtschaftskammer zufrieden geäußert. Und kurz lebte wohl auch die Hoffnung auf, dass die offensichtliche Unsicherheit beim Endkunden vorerst gebannt sein könnte -und damit die Kaufzurückhaltung in Sachen Automobil ein Ende hat, die dem Neuwagenmarkt seit Monaten zu schaffen macht.

Man habe zwar die geforderte aufkommensneutrale Neuregelung der NoVA nicht erreicht, aber einen drastischen Anstieg der Belastungen beim Neuwagenkauf verhindert. Und man hat eine wichtige Ausnahmeregelung eingezogen: Wer vor dem 1. Dezember 2019 einen Kaufvertrag für ein Fahrzeug unterschreibt, das vor dem 1. Juni 2020 ausgeliefert wird, für den gilt noch die alte Gesetzeslage.

Die Flaute hält allerdings per August unvermindert an. Auch im Ferienmonat hat man um über 4.000 neue Pkw weniger verkauft als im Vergleichszeitraum 2018 (als der "Vor-WLTP-Boom" Fahrt aufnahm). Kumuliert liegen die Pkw-Neuzulassungen 2019 schon um mehr als 21.000 Stück hinter dem Vorjahr. Dass die Nutzfahrzeuge Klasse N1 dagegen stabiles Wachstum von über zehn Prozent verzeichnen, ist auch strategischen Neuzulassungen (vor dem "eigenen" WLTP-Boom) - und nicht nur dem Optimismus der Käufer -zu verdanken.

Auswirkungen auf den Sachbezug Auch wenn genaue Auswirkungen aus dem Gesetzesentwurf nicht exakt herauszulesen sind, werden die neuen Regelungen aller Voraussicht nach gravierende Auswirkungen auf Dienstwagenfahrer, genauer: auf die Einstufung der Fahrzeuge im Hinblick auf den zu entrichtenden Sachbezug, haben. In der Kurzfassung des Entwurfs ist das Kapitel in der Zeile "Anpassung der CO2-Grenzwerte in Zusammenhang mit dem Sachbezug" abgehandelt.

Im Zuge der neuen Regelung sollen unter anderem auch Zweiräder als Dienstfahrzeuge eingestuft und entsprechend besteuert werden können, wenn sie privat genutzt werden. So will man offenbar erreichen, dass emissionsfreie Fahrzeuge wie E-Scooter, aber auch Pedelecs als Dienstfahrzeuge attraktiver werden. Wie das Wirtschaftsmagazin "Trend" im August schreibt, gelten ab 2020 auch für die Ermittlung des Sachbezugs nur noch die neuen CO2-Werte nach WLTP und nicht die bisher angewandten Werte. Damit soll dann auch die Grenze für einen reduzierten Sachbezug von 1,5 Prozent -wenn ein Dienstwagen neu zugelassen wird -auf 141 Gramm pro Kilometer nach WLTP neu festgelegt werden. Dieser Grenzwert wird dann ab 2021 wieder jährlich um drei Gramm abgesenkt werden. Im Entwurf zum Steuerreform-Gesetz I heißt es: "Die Erreichung der Klimaziele soll durch steuerliche Maßnahmen begleitet werden. Dazu zählt die Sichtbarmachung der ökologischen Kosten, die durch Kraftfahrzeuge verursacht werden, wie es bereits bei einigen Maßnahmen (steuerliche Besserstellung für emissionsarme und -freie Kraftfahrzeuge in diversen Abgaben, Normverbrauchsabgabe, Staffelung der Sachbezugswerte nach ökologischen Gesichtspunkten etc.) der Fall ist. Dies soll durch eineökologische und sozial verträgliche Anpassung der Bemessungsgrundlage auch bei der laufenden Kraftfahrzeugbesteuerung (motorbezogene Versicherungssteuer) verwirklicht werden."

Kommt die CO2-Steuer?
Im Wahlkampf geistert die direkte Besteuerung des CO2-Ausstoßes immer wieder heftig durch die Debatten. Während ÖVP, FPÖ und SPÖ eine solche ablehnen, plädieren die anderen wahlwerbenden Parteien dafür. Dem Steuerreformkonzept der Neos zufolge würde Benzin dadurch um 15 Cent pro Liter teurer, Diesel um 36 Cent, behauptet die Tageszeitung "Der Standard". Und während die Ablehnung einer CO2-Besteuerung durch die Großparteien auf nationaler Ebene durchaus in Stein gemeißelt scheint, will man eine solche den "Großkonzernen" innerhalb der EU durchaus zumuten können. Wer in diesem Fall letztendlich die Zeche zahlt, sagt man nicht dazu.

Wie geht es nun weiter mit dem Gesetz? Die skizziertenÄnderungen sollen, wenn sich die ehemaligen Regierungsparteien an das halten, was die beiden Verkehrssprecher Andreas Ottenschläger (ÖVP) und Christian Hafenecker (FPÖ) den Wirtschaftsvertretern zugesichert haben, wenige Tage vor den Wahlen noch im Nationalrat beschlossen werden. Womit sichergestellt wäre, dass die Änderungen rechtzeitig zum Jahreswechsel auch in Kraft treten und Dienstwagenfahrer beziehungsweise Flottenbetreiber wissen, worauf sie sich einzustellen haben. Und eine solche Rechtssicherheit wäre unabhängig davon, wie und wann sich die nächste Bundesregierung zusammensetzt, gut für alle Beteiligten.