Der Ford Galaxy kam erstmals 1995 auf den Markt, damals als Kooperationsmodell mit dem VW Sharan und dem Seat Alhambra, das Trio erfreute sich schnell großer Beliebtheit.  Eigentlich kein Wunder, schließlich gab es jede Menge Raum auf einigermaßen kompakter Grundfläche, zudem profitierten Unternehmen vom Vorsteuerabzug dieser Fahrzeuggattung.

Mit der zweiten Generation war das Joint-Venture mit dem VW-Konzern schon wieder zu Ende und der Galaxy rollte eigenständig und selbst entwickelt auf den Markt, über acht Jahre lang. 2015 dann Galaxy Nummer drei, ebenfalls – wie der Bruder S-MAX – eine Ford-Eigenentwicklung. Über lange Jahre dominierte ein einziger Antrieb in diesem Segment, der Dieselmotor. Kein Wunder, schließlich konnte man mit dem Selbstzünder akzeptable Verbräuche erzielen, was sich auch entsprechend auf die TCO (Total Cost of Ownership) auswirkte und die Beliebtheit bei Firmen weiter befeuerte. Seitdem die EU nach dem Dieselskandal den Autoherstellern die Daumenschrauben angesetzt hat, ist es aufgrund – mit dem CO2-Ausstoß – verbundener Strafzahlungen zusehends uninteressant geworden, so manches Segment noch mit Dieselmotor auszurüsten. Bei VW und Seat gibt es den Selbstzünder gar nicht mehr, der angebotene Benziner ist aber nun eben nicht das Liebkind vieler Fuhrparks, nicht zuletzt aufgrund des spürbar höheren Verbrauchs.

Keine Einschränkungen beim Platzangebot

Beim Galaxy ist aktuell zwar noch ein Dieselmotor verfügbar, doch mittelfristig dürften auch dessen Tage gezählt sein. Beim Mondeo hat Ford bereits Erfahrung mit einer Hybridversion gesammelt und bietet dieses Know-how nun also auch im Galaxy an. Ein 2,5-Liter-Benziner mit 150 PS wird hier von einem 133 PS starken Elektromotor unterstützt, was eine Systemleistung von 190 PS ergibt. Die Kraftübertragung erfolgt dabei über ein stufenloses CVT-Getriebe an die Vorderräder. Hybrid-Vorreiter ist Toyota mit dem Prius, die Technik hat sich gerade bei niedrigeren Geschwindigkeiten wie etwa innerstädtisch mit großen Verbrauchsvorteilen gegenüber anderen konventionellen Antrieben einen Namen gemacht. Aber kann das bei einem großen Fahrzeug wie dem Ford Galaxy auch funktionieren? Und wie sparsam kann man so einen Van dann in der Praxis bewegen? Zugegebenermaßen waren auch wir zunächst skeptisch, denn bei Hybridfahrzeugen kam es bei unseren Tests zu mitunter großen Abweichungen vom Normverbrauch.

Platz in Hülle und Fülle

Doch der Reihe nach. Zunächst unterscheidet sich der Galaxy FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle) nur durch das kleine Hybrid-Badge am Kofferraumdeckel von anderen Versionen. Vorteil gegenüber Plugin-Hybriden ist das dank kleineren Speicherbatterien unveränderte Platzangebot, sowohl beim Kofferraum als auch bei den Passagieren. Und auch als Siebensitzer ist der Galaxy FHEV zu haben. Wer also entsprechenden Platzbedarf für die Firma oder auch privat hat, für den ist das Modell nach wie vor erste Wahl. Dass der große Ford bereits seit 2015 auf dem Markt ist – 2019 gab es ein Facelift –, lässt sich nicht ganz verleugnen, alt sieht das Interieur aber dennoch nicht aus. Und auch die aktuelle Navi-Generation hat Einzug gehalten. Sogar ein Pluspunkt: Damals war noch nicht alles mit dem jetzt bei den Herstellern so beliebten, wie schmutzanfälligen Piano-Lack zugekleistert, das Cockpit ist definitiv pflegeleicht und auch haptisch angenehm.

Fast so leise wie ein E-Auto

Beim Druck auf den Startknopf passiert akustisch zunächst einmal nichts, so genügend Saft in den Akkus steckt, um ein rein elektrisches Anfahren zu ermöglichen. Die Geräuschdämmung ist jedenfalls hervorragend, auch wenn sich der Benziner dann dazuschaltet, könnte man beinahe glauben, in einem Elektroauto zu sitzen, so leise ist der Hybrid-Galaxy. Und während so manches stufenlose CVT-Getriebe mit aufheulenden Motoren nervt – der Motor hält beim Beschleunigen konstant eine gewisse Drehzahl –, hat Ford geschickt ein paar künstliche Gangwechsel eingebaut, die zunächst vermuten ließen, dass es sich um ein normales Automatikgetriebe handelt. Erst wenn die volle Leistung abgerufen wird, erhebt der 2,5-Liter-Benziner etwas seine Stimme, wird aber auch dann nicht unangenehm laut.

Sensationeller Praxisverbrauch

So weit, so gut, aber wie sieht es mit dem Verbrauch aus? 6,5 Liter gibt Ford laut WLTP an, im gemischten Testbetrieb kamen wir teilweise sogar deutlich darunter. Der Testschnitt pendelte sich bei 6,1 Litern ein, ein wirklich sehr guter Wert! Freilich steigt der bei flotter Autobahnfahrt an, er bewegt sich aber dennoch durchwegs auf Diesel-Niveau oder sogar darunter. Und damit beweist Ford, dass man die Hausaufgaben gemacht und eine echte Alternative auf die Räder gestellt hat. Denn auch bei der Beschleunigung muss sich der Hybrid mit zehn Sekunden nicht verstecken, übrigens ziemlich exakt das Niveau des stärksten Diesels mit ebenso 190 PS. Spannend, dass auch der Verbrauch auf Augenhöhe liegt und der Preis auf den Cent gleich mit dem Selbstzünder ist. Und der wirkt zunächst sehr selbstbewusst, mit Trend-Ausstattung werden 50.850, als Titanium 52.850 und als Vignale 61.050 Euro brutto aufgerufen, die Vorsteuer kann für Unternehmen noch abgezogen werden. Um mit den spürbar günstigeren Benzinmodellen – ohne Hybridisierung – von VW und Seat mithalten zu können, gibt es aktuell satte Rabatte, der Einstieg beginnt bereits bei attraktiven 41.702 Euro.

Ford Galaxy
Referenzmodell Diesel: 2,0 EcoBlue Titanium
Testmodell: 2,5 FHEV Titanium

Hubraum | Zylinder: 1.996 cm3 | 4 | 2.488 cm3 | 4
Leistung: 190 PS (140 kW) | 190 PS*(140 kW)
Drehmoment: 400 Nm bei 2.000/min | 200 Nm bei 4.500/min
0-100 km/h | Vmax: 10,0 s | 202 km/h 10,0 s |182 km/h
Getriebe | Antrieb: 8-Gang aut. | Vorderrad stufenlos aut. | Vorderrad
Ø-Verbrauch | CO2: 6,6 l D |172 g/km (EU6d) 6,5 l S |149 g/km (EU6d)
Kofferraum | Zuladung: 746-2.339 l |670 kg 746-2.339 l |462 kg
Basispreis | NoVA: 50.850 €(inkl.) | 12 %52.850 €(inkl.) | 7 %

Das gefällt uns: Verbrauch, Durchzug, Geräuschdämmung Das vermissen wir: Schiebetüren Die Alternativen: in diesem Segment aktuell keine

*Systemleistung, 150 PS steuerlich relevant; Werksangaben