Am Ende des Tages dreht sich in etlichen Fuhrparks vieles um Effizienz und die vielzitierten Total Costs of Ownership, die TCO. Bis vor Kurzem war daher bei den allermeisten Firmenautos klar, ein Diesel muss es sein. Dass der Selbstzünder – in den allermeisten Fällen zu unrecht – in die Kritik geraten ist und die Hybridisierung rasch voranschreitet, lässt die Dieselkäufe zwar zurückgehen, mit einem oft durstigen Benziner können sich viele Firmen aber ebenfalls nicht wirklich anfreunden, auch im Hinblick auf die damit verbundenen CO2-Werte und den höheren Sachbezug.

Rightsizing statt Downsizing

Mazda geht bereits seit einigen Jahren einen eigenen Weg, was die Benzinmotoren anbelangt. Während anderswo die Hubräume immer kleiner wurden und die Motoren mit Turbo und/oder Kompressor zwangsbeatmet wurden, haben die Japaner bis dato auf eine Aufladung verzichtet. Das Motto lautete "Rightsizing statt Downsizing". Und tatsächlich, während viele dieser kleinen Turbozwerge zwar auf dem Papier niedrige Verbräuche aufwiesen, schlugen sie in der Praxis oft deutlich über die Stränge. Kein Wunder, schließlich waren die Triebwerke oft auf den mittlerweile alten NEFZ-Zyklus hinkonstruiert, der mit der Praxis aber deutlich weniger zu tun hat, wie das nun bei WLTP der Fall ist. Doch zurück zu Mazda. In der Kompakt-und Mittelklasse setzte man weiter auf Hubräume zwischen 2,0 und 2,5 Litern und brachte den Motoren mit der Skyactiv-Technologie das Sparen bei. Ein großer Durchbruch gelang 2019 mit der ersten Generation des Skyactiv-X-Triebwerks, das sich durch eine für Benziner ungewöhnlich hohe Verdichtung ausgezeichnet hat und in manchen Aspekten näher am Diesel als an anderen Artgenossen war. Dadurch ist es den Mazda-Ingenieuren gelungen, die unbestrittenen Verbrauchsvorteile des Diesels auf einen Benzinmotor umzulegen. Und das nicht nur auf dem Papier, sondern eben auch in der Praxis, wie wir selbst in Tests bereits erfahren durften. Kleiner Wermutstropfen: Der fehlende Turbolader kostet Drehmoment und dadurch Agilität, entsprechend verlangt der Motor hohe Drehzahlen etwa bei Überholmanövern.

Steigende Beliebtheit

Die Fahrbarkeit ist aber tadellos, die Laufruhe ebenso. Und der Skyactiv-X-Motor erfreut sich großer Beliebtheit, wie Mazda-Austria-Geschäftsführer Heimo Egger erzählt: "Aktuell bieten wir diese Motoren im Mazda3 und im CX-30 an, dort liegt der Anteil mittlerweile bei 20 Prozent, wir wollen diesen auf 25 Prozent steigern." Ein gewichtiges Wort sollen dabei auch die Firmenkunden spielen: "Trotz der Leistung von 186 PS liegen wir beim CO2-Ausstoß unter der sachbezugsrelevanten Grenze, daher sehen wir bei Firmen ein großes Potenzial."

Erst recht, da die Ingenieure noch einmal die Köpfe zusammengesteckt und das Aggregat dank Feintuning weiter verbessert haben. So wurde etwa das Verdichtungsverhältnis von 16,3:1 auf 15,0:1 verringert. In Kombination mit einer Veränderung der Steuerung der Ventilzeiten ist der e-Skyactiv-X-Motor nun thermisch effizienter, stärker und sparsamer. Die Leistung ist von 180 auf 186 PS angewachsen, der Verbrauch bei einem Mazda3 etwa von 5,8 auf 5,3 Liter gesunken. Gleichzeitig konnte das Drehmoment von 224 auf 240 Newtonmeter gesteigert werden.

Große Antriebsvielfalt geplant

Für Österreich würde man sich steuertechnisch freilich eine nominell schwächere Ausbaustufe wünschen. Und technisch gesehen ist das Konzept auch auf kleinere Motoren skalierbar, vorausgesetzt, die globale Nachfrage ist entsprechend. Mazda arbeitet übrigens auch an anderen Antriebskonzepten. Plug-in-Hybrid ist dabei ebenso ein Thema wie neue Benzin-und Dieselgenerationen und der Einsatz von e-fuels. Die Zukunft bleibt also definitiv spannend.