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Strengere Abgastests für PHEV geplant

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Strengere Abgastests für PHEV geplant

Plug-in-Hybride sollen in Zukunft realistischeren Abgasmessungen unterliegen. Wie diese aussehen sollen. Und welche Konsequenzen daraus entstehen können.

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Durchschnittsverbräuche von weniger als zwei Litern. Normverbrauchsabgaben in der Höhe von Null Euro – zwei typische Merkmale eines modernen Plug-in-Hybriden, der Mischung aus Benziner und Elektroauto mit elektrischen Reichweiten von rund 50 Kilometern. Diese verbrauchsarme Einstufung ist für das österreichische Steuermodell natürlich sehr von Vorteil, unterliegt aber einer fragwürdigen Herangehenstaktik, die an einer sehr optimistischen Ermittlung des Normverbrauchs unterliegt. So hat das Council for Clean Transportation (ICCT) auf Basis von mehr als 100.000 Fahrzeugdaten eine Studie durchgeführt und ist zum Ergebnis gelangt, dass der Verbrennuntsmotor eines Plug-in-Hybriden in der Praxis doppelt so oft läuft wie in den WLTP-Prüfverfahren. Und genau mit dieser kleinen Unschärfe soll demnächst Schluss sein.

So plant die EU-Kommission, ab 2025 das WLTP-Messverfahren entsprechend zu adaptieren und bei allen Neuwagen mit PHEV-Antrieb real gemessene Verbräuche in die Bewertungsmethode des Normverbrauchs einfließen zu lassen.

Wie dieses neue Messverfahren im Detail aussehen soll, darüber ist noch nichts nach außen gedrungen. Nur eben, dass der Faktor „Real driving emissions“ stärker in den Fokus rücken wird. Und genau dafür liefern diese Fahrzeuge die benötigten Daten künftig sogar ganz von alleine. So ist ab 2022 die OBFMC-Funktion gesetzlich vorgeschrieben. Bei „On-Board Fuel Consumption Monitoring“ handelt es sich um eine Einrichtung im Auto, die die tatsächlichen Verbräuche nicht nur misst, sondern auch speichert und zumindest jährlich an die EU-Kommission übermittelt. Und genau diese gewonnenen Erkenntnisse aus real gefahrenen Kilometern sollen dann ab 2025 erheblichen Einfluss auf die Normverbräuche haben.

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Zu Zeiten des stets kritisierten NEFZ-Messverfahrens musste ein PHEV die normierte Strecke zwei Mal auf dem Prüfstand absolvieren. Einmal mit voller und einmal mit leerer Batterie. Das Ergebnis entstand dann erst, nachdem die zwei Zyklen auf Basis der elektrischen Reichweite entsprechend gewichtet wurden. Auf Basis dessen errechnet man dann den Normverbrauch.

Nach der WLTP-Formel für das Erhebungsverfahren ist das Ziel der EU dann aber gewesen, jene Modelle mit möglichst großem Akku zu belohnen, da man davon ausging, dass Fahrzeuge mit entsprechend höherer E-Reichweite auch entsprechend häufiger rein elektrisch betrieben werden. Fortan war es üblich, den geltenden Zyklus so lange zu wiederholen, bis der Stromspeicher leer war. Anschließend musste der Wagen noch einen mit reinem Verbrennervortrieb absolvieren. Aus den so gewonnenen Daten wurde nun ein für jedes Fahrzeug individueller Utility Faktor errechnet – je länger man mit Strom fahren kann, desto höher fiel dieser simpel gesagt aus. Das war deswegen von Bedeutung, weil dieser UF im Anschluss in eine wilde Formel integriert wurde, um die elektrische Reichweite in ein Verhältnis zur Gesamtreichweite zu setzen, auf Basis dessen dann der neue Normverbrauch errechnet werden konnte.

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