Alfa Romeo und die Finanzen, das war immer so eine Sache. Bereits seit 1933 in staatlicher Hand, wollten zahlreiche Vitalisierungsversuche nie so recht fruchten. Der Alfa Sud zum Beispiel, ganz zu schweigen vom fragwürdigen Arna, keiner konnte das Ruder herumreißen, sodass 1986 die Reißleine gezogen werden musste: Italien veräußerte Alfa, und zwar an Fiat, womit man künftig mit Erzrivalen Lancia zusammenarbeiten musste. Fairerweise muss gesagt werden: Nachdem man seit 13 Jahren in den Miesen war, bleib tatsächlich nichts anderes übrig. 

Jetzt sind Firmenübernahmen an sich nichts Ungewöhnliches. Im Falle von Alfa Romeo kommt aber eine delikate Fußnote dazu. Schließlich galten echte Alfas immer als etwas anders, besonders. Die preziöse Technik, die Verspieltheit der Ingenieure, all das hatte einen festen Kundenstamm, der nur schwer von Änderungen zu überzeugen war. Genau das musste Fiat aber machen, um den nun riesigen Laden irgendwie profitabel zu halten. Dass man sich daher sechs Jahre Zeit ließ für ein neues Modell der neuen Tochter, verwundert wenig: Man wollte da einfach nichts falsch machen, dennoch nicht viel Geld ausgeben.

So gesehen, hatte der 155 schon einmal keine besonders guten Vorzeichen, erfolgreich in die Welt zu starten. Denn als frommes Konzernprodukt kam natürlich Großserientechnik zum Einsatz. Und das hieß in diesem Fall: Als Basis verwendete man die Plattform des Tipo, die man in Turin seinerzeit praktisch in jedem Modell einsetzte. Immer leicht abgewandelt, aber dennoch bedeutete das vor allem: Weg vom Heckantrieb, was für den Nachfolger des 75 mit Transaxle-Layout schon einmal ein ziemlicher Dämpfer war. Dazu kam das Design: Gezeichnet von I.DE.A wollte man mit dem hohen Heck wohl den Vorgänger zitieren, was in Anbetracht der technischen Vorgeschichte aber eher Tränen verursachte. Dazu ließ der Unterbau nur ein etwas stacksiges Aussehen zu, was auch der geringe Luftwiderstand nicht wirklich lindern konnte.

Irgendwie kapierte man das auch in der Chef-Etage und erdachte sich daher ein Topmodell, das möglichst simpel zu bewerkstelligen sein musste. Der Q4 bekam daher den Motor und Antriebsstrang des auslaufenden Delta Integrale, hatte also Allradantrieb und Turbolader, womit man aber zusätzlich die Lancisti verärgerte – der damals frische neue Delta musste nämlich mit Frontantrieb auskommen. Zumindest bei den anderen Motoren konnte sich die Alfa-Riege durchsetzen, die restlichen Vierzylinder waren durchwegs Twin Spark-Ableger, und als Topmodell durfte der klassische Busso-V6 mit 2,5 Litern Hubraum agieren – immerhin.

All das reichte aber nicht. So war die Reaktion zur Lancierung 1992 eher verhalten, definitiv nicht euphorisch. Alfisti sind hier gnadenlos. Und weil der Wagen auch für den herkömmlichen Autokäufer nicht sonderlich interessant war, musste der 155 Zeit seines Lebens immer um Aufmerksamkeit kämpfen. Da nutzte auch das Engagement in der DTM wenig, und auch dass es nie einen Kombiablager gab, half bei der Etablierung am Markt wenig. Entsprechend wurde Mitte der 1990er kräftig nachgebessert, die Karosserie aufwändig und sündteuer verbreitert, um die Optik zumindest ein bisschen potenter zu gestalten. Wirklich geglaubt hat zu dem Zeitpunkt an den tapferen Wagen aber niemand mehr. Ein junger Designer namens Walter de Silva machte sich nämlich immer breiter in der Industrie und legte bereits Hand an den Nachfolger. 1997 kam schließlich der 156, und die Euphorie war dermaßen groß, dass an den Vorgänger kein einziger Gedanke mehr verschwendet wurde – obwohl auch der Neue weiterhin auf Frontantrieb setzte.