Schadstoffarten: Bislang gab es für Pkw und leichte Nfz Limitierungen für Nox, CO, HC und Partikel. Dazu gesellt sich nun NH3, der sogenannte Ammoniak, der für den Smog in urbanem Gebiet besonders entscheidend ist. Schwere LKW erhalten zusätzlich noch Formalehyd (CH2O) und Distickstoffmonoxid (N2O) als Kriterien aufgebrummt. Grenzwerte: An den bislang geltenden Schadstoffgrenzwerten wird sich nichts ändern. Es folgt dafür eine Anpassung aller auf den derzeit strengsten Wert. So müssen zum Beispiel Diesel (bislang 80 mg/km) nun den Benzinerwert von 60 mg/km Stickoxid einhalten. Benziner hingegen müssen künftig das Kohlenmonoxid-Diesel-Limit von 500 Milligramm einhalten, was eine Halbierung der derzeitigen Menge bedeutet. Und Feinstaub liegt generell fortan bei 10 Nanometern.

Messprozedere: Es bleibt bei den Messfahrten im realen Straßenverkehr, den sogenannten RDE-Messungen. Diese werden aber verschärft. Der Temperaturbereich wird auf 45 Grad angehoben und für Pendler typische Kurzstrecken werden in den Zyklus integriert. Wirklich einschneidend wird aber die Abschaffung des Konformitätsfaktors, der bislang eine gewisse Toleranz zwischen Grenzwerten und tatsächlichem Testergebnis erlaubt hat.

Bremsen: Der Abrieb dieser Baugruppe ist nicht zu vernachlässigen und nimmt heute schon einen Großteil der Gesamtemissionen ein. Daher soll es künftig Grenzwerte für Bremspartikel von sieben Milligramm pro Kilometer geben, ab 2035 dann von 3 mg. Schon heute ist sich die Industrie nicht sicher darüber, ob das einzuhalten sein wird. Denn hier sprechen wir von einer Auflage, die auch E-Autos betrifft. Wie auch die nächste.

Reifen: Hier geht es vor allem um das emittierte Mikroplastik. Gerade in diesem Punkt könnte es für Stromer tricky werden, da sie aufgrund hohen Leergewichts höheren Abrieb haben als vergleichbare Benziner oder Diesel. Hier wird natürlich die Reifenindustrie gefordert sein, vorerst gilt als mögliche Lösung aber, das abgeriebene Plastik abzusaugen.

Batterien: Tatsächlich ist eine Art Mindesthaltbarkeitsdatum für Traktionsbatterien im Gespräch. Nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern darf die Kapazität nicht unter 80 Prozent fallen, nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern nicht unter 70 Prozent. Bereiche also, in denen sich aktuelle Batterietypen schon jetzt aufhalten. Sollten die Haltbarkeitswerte in Zukunft aber verschärft werden, muss die Industrie nachziehen, was mit der derzeitigen Technik nur schwer machbar sein wird.

Manipulation: Um zu vermeiden, dass an wesentlichen Bauteilen wie Instrumente, Einspritzung oder Steuergeräte etwas manipuliert werden kann, sieht der EU-Entwurf einen Manipulationsschutz vor. Darüber hinaus soll es ein Onboard-Monitoring-System geben, das zu hohe Emissionen nicht nur erkennt und auf einem Display anzeigt. Diese Fehler sollen zusätzlich gespeichert und sogar drahtlos übermittelt werden können. Wann oder an wen, ist aber noch nicht klar.