Grundsätzlich ist das für den Maxus eDeliver 9 angebotene Portfolio überschaubar, aber treffsicher. Es gibt ihn als N1 in der 3,5-Tonnen-Klasse mit einem Ladevolumen von 9,7 (L2H2) bis elf Kubikmeter (L3H2). Als L2 beträgt der Radstand 3.366 Millimeter, in L3-Ausführung misst dieser 3.760 Millimeter. Dazwischen haben da wie dort drei unterschiedliche Akkupacks Platz: mit 52 kWh, 72 kWh oder 89 kWh. Geladen werden kann via AC immer mit maximal 11, am DC-Schnelllader mit bis zu 87 kW. Natürlich gilt aber: desto größer (und somit schwerer) die Batterie, desto niedriger auch die Nutzlast. Der L3H2 mit 89 kWh bildet hier folgerichtig mit 785 kg das Schlusslicht. Mit 52 kWh sind bis zu 1.125 kg drin (L2H2). Ungeachtet von Akkugröße und Aufbau ist der Antrieb jedenfalls immer der gleiche: ein die Vorderräder antreibender E-Motor mit bis zu 150 kW (204 PS) und 310 Nm. Seine Dauerleistung liegt bei 70 kW (95 PS) und 160 Nm.  In Sachen Reichweite warten nach WLTP gemessene 180 bis 300 Kilometer.

Die niedrigste, der hier erwähnten Reichweitenangaben stand sodann auch auf dem Datenblatt unseres Testwagens, einem L2H2 51,5 kWh. Und gleich in der Zeile darunter der WLTP-Verbrauch von 29,4 kWh auf 100 km. Ein Wert, den wir auf unserer Testrunde um ein gutes Stück unterbieten konnten: 24 kWh waren es da. Allerdings fuhren wir da freilich mit leerem Laderaum und recht behutsam. Gleich zwei Aspekte, die im Arbeitsalltag von Zustelldiensten wohl kaum zutreffen werden, für die der eDeliver 9 exemplarisch gedacht ist.

Dort wird man sich im Fahrerlager eher freuen zu hören, dass der Maxus überraschend zackig zur Sache geht. Gerade im Stadtgetümmel ist man mit der stolzen Kraft, die ja E-Auto-typisch auf Kommando augenblicklich an den Vorderrädern zieht, ganz vorn mit dabei. Auch in Sachen Lenkung und Fahrverhalten leistet sich der Chinese keine Schnitzer; bietet soliden Geradeauslauf, klassentypische Kurvenstabilität und gute Bremsen. Auf der Autobahn wird’s aber zäh. Laut Tacho waren maximal knapp 110 km/h drin. Gut für die Reichweite, schlecht fürs Ego, wenn der noch Diesel fahrende Kollege dann breit grinsend an einem vorbeizieht. Zumindest muss man das dann aber nicht sonderlich lange aushalten, bei realistischerweise mindestens 30 km/h Geschwindigkeitsunterschied. Aber es sei an dieser Stelle unbedingt betont, dass das keine Eigenheit des Maxus, sondern absolute Marktgepflogenheit im Segment ist. Die ähnlich geräumige Konkurrenz ist kein bisschen schneller – wenn überhaupt.

Einmal zu Mitnehmen bitte

Weniger „üblich“ ist dagegen, gerade im zuvor aufgebrachten Vergleich, die Serienmitgift. Es gibt beim Maxus eDeliver 9 abgesehen von der Farbe, keine on top zu zahlende Extras. Er wird also nur in einer Ausstattungslinie angeboten, die wiederum das Prädikat „volle Hütte“ verdient. Einzig die Türen sind bei L2 und L3 unterschiedlich. Beim langen „9er“ öffnen die hinteren Portale ganze 236, beim L2 hingegen 180 Grad weit. Zudem bekommt der L3 zwei, der kleine Bruder nur eine Schiebetür.

Davon abgesehen jedoch ist alles, was auf den Bildern zu sehen ist; vom 10-Zoll-Touchscreen samt Apple Carplay- und Android Auto-Unterstützung, über die LED-Beleuchtung bis hin zur Rückfahrkamera, der Klimaanlage samt Sitzheizung und der Laderaumverkleidung samt rutschfestem Boden ebenso Serie wie alles, was man nicht sieht. Etwa das Keyless Go, der adaptive Tempomat und all die anderen Assistenzsysteme, die in der Praxis zudem eine solide Figur gemacht haben.

Auch die Kabine selbst hinterließ einen guten Eindruck. Die Materialauswahl ist solide, die Verarbeitung tadellos, das stoffbezogene Gestühl bequem und ausreichend verstellbar und das Ablagenaufkommen zwar nicht überbordend, aber adäquat. Besonders clever in dieser Hinsicht: Die Schublade unterm Beifahrersitz, die sich perfekt zum Verstauen des Ladekabels eignet; einen Frunk gibt’s nämlich leider nicht. Dafür aber einen Mittelsitz, dessen Rückenlehne zur Armauflage mit zwei Getränkehaltern umgelegt werden kann; auch wenn hier eher Energydrink-Dosen denn große Trinkflaschen reinpassen.

Auch in Sachen Bedienung und „Leben an Bord“ bleiben keine Wünsche offen. Quasi dank der Tatsache, dass es den eDeliver9 andernorts auch mit Verbrennungsmotor gibt, gleicht seine Bedienung der eines jeden, aktuell vertrauten Kastenwagens. Klassische Rundinstrumente, echte Tasten am Lenkrad, konventioneller Wahlhebel für die Fahrstufe und eine traditionelle Handbremse: Da braucht's keine große Einschulung. Auch das Infotainment, übrigens kompatibel mit Android Auto ebenso wie mit Apple Carplay, gibt fast keine Rätsel auf. „Fast“ deswegen, weil so manch Übersetzung ins Deutsche etwas kurios geriet. Dennoch geht die Bedienung nach wenigen Minuten des gewischten und getouchten „Umschauens“ problemlos von der Hand.

Da freut sich der Controller

Und dann ist da freilich noch die finanzielle Komponente. Als getesteter L2H2 mit 51,5 kWh-Akku geht’s bei Maxus bei 56.000 Netto los (vor Abzug der insgesamt bis zu 8.000 Euro Förderung). Das ist, schon bevor man mit Ausstattungsbereinigung beginnt, konkurrenzlos günstig und wird noch dadurch verstärkt, dass man wie gesagt ohnehin nur eine, üppig bestückte, Ausstattungslinie ordern kann.

 FAZIT

Wie auch beim Design lässt Maxus mit dem eDeliver9 auch beim Packaging nichts anbrennen. Abgesehen vom hierzulande noch wenig vertrauten Logo gliedert sich der E-Nutzi unauffällig in jeden Kastenwagen-Fuhrpark ein, gibt bei Bedienung wie auch Fahreindrücken keine Rätsel auf. Zudem sollten die drei Akkugrößen dafür sorgen, dass für jedes Anwendungsgebiet und Budget die rechte Option gefunden werden kann. Solang das besagte Anwendungsgebiet keine Lieferungen quer durch Österreich bedeutet - aber dafür sind E-Vans grundsätzlich nicht gemacht. Fest steht: Verglichen mit dem direkten Marktumfeld tut sich der Maxus als nicht als "billige", sondern "günstige" Alternative hervor. Bietet also schlicht richtig viel fürs Geld. Zudem wächst das Händlernetz bis Ende 2023 auf etwa 40 Niederlassungen an, womit auch die Nähe zur nächsten Servicestation zunehmend wahrscheinlicher wird.