Es ist alles sehr kompliziert, hat einmal ein Bundeskanzler gesagt", so lautet die augenzwinkernde Antwort von Prof. Dr. Bernhard Geringer vom Institut für Fahrzeugantriebe&Automobiltechnik an der TU Wien. Denn das trifft momentan auch auf die Fahrzeugantriebe zu. Während über Jahrzehnte nur Benzin oder Diesel auszuwählen war, nimmt die Zahl der Lösungen ständig zu. "Der technische Fortschritt ist entscheidend. Wie entwickeln sich Kosten und Leistungsfähigkeit bei Batterien oder Brennstoffzelle?" Steigender globaler Mobilitätswunsch und die Urbanisierung stehen Konsequenzen wie die Senkung der Treibhausgase und strengere Gesetze für Emissionen gegenüber. "Der Treiber der Entwicklung sind die EU-Ziele zur CO2-Absenkung", so Geringer.

80 Prozent Co2-Reduktion

Zwischen 1990 und 2050 sollen die Treibhausgasse auf 20 Prozent reduziert werden. Für den Transport, der noch immer steigend ist, wird eine Einsparung von 54 bis 67 Prozent erwartet. Beim Flug-und Gütertransport sind die physikalischen Möglichkeiten begrenzt, dem Individualverkehr steht daher mit etwa 80 Prozent die größte Reduktion bevor. "Übersetzt bedeutet das für heuteein 5-Liter-Fahrzeug, das Ziel 2050 muss allerdings ein 1-Liter-Auto sein", erklärt Geringer. 2015 wurden die Ziele von 130 Gramm CO2-Ausstoß erreicht, der nächste Schritt auf 95 Gramm im Jahr 2021 bedeutet weitere 25 Prozent und wird deutlich schwieriger zu erreichen sein. "Die Lösung kann dabei nur mit regenerativer Energie erreicht werden."

Schrittweise Elektrifizierung

Beim Benzinmotor sieht Geringer noch ein Potenzial von 15 bis 25 Prozent in den nächsten zehn Jahren. Beim Diesel sind noch 15 bis 20 Prozent im selben Zeitraum möglich. Weitere Einsparungen sind durch Entwicklungen im Getriebe möglich. Dennoch ist Geringer überzeugt: "Mit konventioneller Optimierung werden maximal 100 Gramm pro Kilometer erreichbar sein." Für weitere Einsparungen kommt die Elektrifizierung im gesamten Antriebsstrang zum Einsatz. Es werden diverse Ausprägungen des Hybrid-Antriebes vom Mild-Hybrid bis zu Plug-in und Range Extender zum Einsatz kommen. Am oberen Ende dieser Entwicklung liegen das Elektroauto und das Brennstoffzellenfahrzeug. Beim reinenElektroauto sieht Geringer durch die begrenzte Reichweite lediglich einen Einsatz als Stadt-und Zweitfahrzeug. "Wenig Fahrtleistung erschließt wenig CO2-Einsparpotenzial", so der Professor realistisch. Zudem sind die CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Energiebereitstellung für E-Autos beim aktuellen EU-Kraftwerk-Mix noch immer schlechter als bei einem Diesel-Lkw.

Diesel bleibt Flotten-Antrieb

Parallel können und werden auch alternative Kraftstoffe zum Einsatz kommen. "CNG, also Erdgas, würde uns auf einen Schlag eine Einsparung von 25 Prozent CO2 bringen", erklärt Geringer. Die Realität wird eine schrittweise Einführung der E-Mobilität sein, begonnen bei der leichten Hybridisierung (BSG) sowie Plug-in-Hybrid in den oberen Fahrzeugsegmenten. "Wir werden einen Blumenstrauß an Systemen zur Auswahl haben. Mit einem klassischen Diesel machen Sie in der Flotte in den nächsten Jahren bestimmt nichts falsch", so das Resümee des Professors.