Die E-Mobilität wird vielfach als DAS Allheilmittel gepriesen, um das leidige CO2-Thema vom Tisch zu bekommen. Was den Einsatz der E-Fahrzeuge betrifft, so mag das grundsätzlich stimmen, schließlich wird an Ort und Stelle keine Emission verursacht. Damit elektrisches Fahren wirklich eine sinnvolle Alternativezu den bekannten Verbrennungsmotoren darstellt, muss der Strom freilich auch nachhaltig produziert werden. Das ist für viele Länder gar nicht so leicht -und da müssen wir nicht erst nach China schauen. Auch in Europa ist die Stromproduktion etwa mit Braunkohle in Polen umgerechnet auf den Energieverbrauch eines E-Autos so schmutzig, dass der klassische Diesel die sauberere Lösung wäre. Österreich hat mit hohem Ökostrom-Anteil hier einen klaren Vorteil und zählt daher auch bei der Elektromobilität zu den Vorreitern in Europa.

Das Angebot an großen E-Transportern wächst Für die allermeisten Firmen ist es mindestens genauso wichtig, dass der Einsatz von elektrischen Fahrzeugen auch wirtschaftlich darstellbar ist. Beim Elektro-Pkw ist das nicht zuletzt dank Vorsteuerabzug und Sachbezugsbefreiung schon gelungen, kein Wunder, dass der Großteil der Zulassungen auf Unternehmen fällt. Und 2019 kommt auch bei den leichten E-Nutzfahrzeugen Schwung rein. Elektro-Vorreiter Renault hat ja bereits seit einigen Jahren mit dem Kangoo Z.E. ebenso wie Allianzpartner Nissan mit dem e-NV200 ein Fahrzeug im kleineren Segment im Angebot, der Daily Electric von Iveco zählt zu den Vorreitern in der größeren Klasse. 2018 stellte Renault mit dem Master Z.E. einen Konkurrenten auf die Räder, auch Volkswagen Nutzfahrzeuge hat den Crafter elektrifiziert. Beide Unternehmen haben sich dabei der Komponenten aus den Pkw-Modellen Zoe beziehungsweise e-Golf bedient und diese Motoren-und Akkutechnik in adaptierter Form im Nutzfahrzeug untergebracht. Und auch Mercedes will den Anschluss nicht verpassen, sowohl der eVito als auch der eSprinter haben sich für 2019 angekündigt.

Ohne Förderung geht (noch) gar nichts Dass die Verbrennungsmotoren in absehbarer Zeit von den E-Motoren ersetzt werden, ist allerdings noch nicht absehbar. So gut wie alle Unternehmen vergeben die Fahrzeuge vorerst an ausgewählte Kunden. Um einen der größeren E-Transporter in der Gewichtsklasse bis 3,5 Tonnen zu bekommen, ist also mitunter Geduld gefragt. Die geplanten Stückzahlen sind vielfach noch homöopathischer Natur, die Herstellung erfolgt eher im Manufakturstil als in Großserie. Die Hersteller müssen vielfach eine Gratwanderung übernehmen, um einerseits die Bedürfnisse der Kunden zubefriedigen, andererseits die Fahrzeuge auch verkaufen zu können. Denn wie ein Blick in den Marktüberblick auf der linken Seite offenbart, sind die Elektro-Lieferwagen vielfach noch empfindlich teurer als die konventionellen Modelle. Und gerade bei den angepeilten Kundengruppen -zum Beispiel Kleintransporteure auf der vielzitierten letzten Meile -wird jeder Euro zwei Mal umgedreht. Ohne große Förderungen geht daher gar nichts. Zu Redaktionsschluss gab es für Nutzfahrzeuge mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen sowie Kleinbussen für mehr als neun Personenbis zu 20.000 Euro Bundesförderung. Mittelfristig -und das wissen auch die Hersteller -wird es aber notwendig sein, auch ohne großzügige Zuschüsse im Vergleich zu den Dieselmodellen bei den Total Cost of Ownership konkurrenzfähig zu sein. (STS, Foto: AdobeStock)