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Die schwere Geburt synthetischer Kraftstoffe

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Die schwere Geburt synthetischer Kraftstoffe
Porsche

Die E-Fuels-Anlage von Porsche und Siemens in Chile

In der Theorie klingen künstlich hergestellte Benzin- und Dieselsorten wie ein Heilsbringer für die krisengebeutelten Verbrennungsmotoren. Eine Vision mit Zukunft, die aber an diversen Starschwierigkeiten leidet.

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Natürlich stimmt der Denkansatz, dass es auch weiterhin Einsatzgebiete gibt, in denen der Benzin- und – mehr noch – der Dieselmotor weit schlauer und effizienter ist als ein Elektroantrieb. Und dennoch: Es wird halt einfach Erdöl verbrannt, ganz egal wie sehr man die Abgase filtert. CO2 bleibt CO2, und auf dieser unvermeidlichen Tatsache wird immer jemand darauf herumreiten. Die Versuche, die gute alte Wärmekraftmaschine sauberer zu bekommen, sind also aktueller denn je, wenngleich auch alles andere als neu. Man denke allein an Erdgas als Kraftstoff: massenhaft vorhanden, erstaunlich günstig und von der Umweltbilanz eine wahrlich saubere Angelegenheit. Aber abgesehen von diversen technischen Unpässlichkeiten schafft es dieser Kraftstoff trotz aller Anstrengungen seitens der Industrie auch nach Jahrzehnten einfach nicht, Fuß zu fassen.

Aber vielleicht war das Handling einfach zu mühsam im Vergleich zu den traditionellen Spritsorten, was eine neue Variante wieder auf die Bühne spült, die tatsächlich gehöriges Potenzial hat: E-Fuels. Man darf sich vom “E” im Namen nicht täuschen lassen. Hier geht es um synthetisch hergestellte Spritsorten, die simpel gesagt aus Wasser und CO2 produziert werden, was natürlich jede Menge Energie in Form von Strom benötigt. Daher setzte sich als Industriestandard die Bezeichnung des E-Sprits einfach durch.

Potenzial

Das hört sich natürlich sensationell an. Zum einen wurde das Kohlendioxid, das bei der Verbrennung von E-Fuel freigesetzt wird, vorher der Umwelt entzogen – man wäre also CO2-neutral unterwegs. Zum anderen reden wir hier von Stoffen, die genau so flüssig sind wie Benzin oder Diesel, sich also ganz einfach mit LKWs transportieren und in bestehende Tankanlagen herkömmlicher Tankstellen lagern lassen und auch genau so einfach zapfen wären. Selbst alle vorhandenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind für den Einsatz dieser E-Fuels geeignet – und irgendwie hört sich das alles fast zu schön an, um wahr zu sein. Da muss ja irgendwo ein Haken sein. Und tatsächlich: Ganz so blumig sieht die Realität tatsächlich nicht aus. Zumindest noch nicht.

Wirkungsgrad

Die Produktion ist nämlich noch lange nicht so weit, dass man auch nur an eine flächendeckende Versorgung denken könnte. Deren Hauptproblem ist aber die immense Menge an Energie, die man in den Umwandlungsprozess stecken muss. Das ergibt natürlich keinen sensationellen Wirkungsgrad von derzeit nur 13 Prozent, oder mit anderen Worten gesagt: Würde man den Strom einfach dazu verwenden, Elektroautos zu befüllen, käme man deutlich weiter. Und zwar bis zu sieben Mal so weit.

Dazu kommt, dass die Herstellungskosten ungefähr doppelt so hoch sind die jene für die klassischen Mineralölprodukte. Und der gern erwähnte Umweltvorteil ihrer chemischen Brüder kommt auch nur dann wirklich um tragen, wenn der verwendete Strom ausschließlich aus regenerativen Quellen gewonnen wird. Das mag in Österreich und skandinavischen Ländern noch irgendwie funktionieren. Aber in praktisch allen anderen Ländern der Welt? Wohl eher nicht. Vergleiche auf diesem Gebiet sind derzeit aber ohnehin nur mit Vorsicht zu genießen, denn scheinbar „saubere“ Länder wie Frankreich oder England haben zwar nur minimalen Kohlekraft-Anteil, setzen dafür fast ausschließlich auf Atomenergie – eine zweifelsfrei CO2-freie wenn auch zweifelhafte Taktik.

Massenmarkt

Aber da soll sich in der nächsten Zeit einiges tun. Zu diesem Zweck wurde eine Allianz der E-Fuels gegründet, denen Mazda als erster Autohersteller beigetreten ist. Schließlich geht es hierbei um mehr als nur das Betreiben von Fahrzeugen. Auch die chemische Industrie hat großes Interesse daran, klimaneutrales Rohöl als Basis für ihre Produkte zu haben. „Am Anfang müssen wir aber E-Fuels importieren, weil wir nicht genügend erneuerbare Energien haben, um entsprechende Mengen herzustellen“, sagt dazu Bosch Geschäftsführer Rolf Bulander, der davon ausgeht, dass es so oder so noch mindestens fünf Jahre dauern wird, ehe man diese Treibstoff in ausreichenden Mengen herstellen wird können.

Und auch das Importieren wird wohl keine kurzfristige Lösung sein, sondern vielleicht ein notwendiges Übel bleiben. Frontier Economics etwa rechnete vor, dass nur Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden, die an Orten mit viel Sonnen- und Windstrom hergestellt worden sind, eine ähnliche Ökobilanz aufweisen wie batterieelektrische Fahrzeuge, die mit heimischem Ökostrom betrieben werden.

Kein Wunder also, dass man bei Porsche nicht nur in ähnlichen Zeithorizonten denkt, sondern lieber auch sein eigenes Süppchen kocht. Und zwar in der chilenischen Provinz Magallanes. Dort entsteht gemeinsam mit Siemens, dem hiesigen Energiekonzern Andes Mining & Energy (AME), dem chilenischem Mineralölunternehmen ENAP und dem italienischen Energieriesen Enel eine Pilotanlage für die Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Die Wahl des Standortes war eine durchaus schlau überlegte: Im Süden des lateinamerikanischen Landes weht nämlich permanent ein kräftiger Wind aus der Antarktik kommend. Saubere Energie durch Windkraftwerke kann dort also ganz leicht in entsprechenden Mengen gewonnen werden.

Definitiv hat man großes vor. Bereits 2022 soll die Haru Oni getaufte Anlage 130.000 Liter E-Fuel produzieren, die Porsche in weiterer Folge im Motorsport und in ihren Experience Centern bei Kunden-Events einsetzen möchte. Bereits 2024 sollen 55 Millionen und 2026 bereits 550 Millionen Liter auf der Agenda stehen, was nach einem unglaublichen Wert klingt. Bedenkt man aber, dass jährlich rund 10,5 Milliarden Liter Benzin und Diesel verfahren werden, sieht man erst, welch enormer Brocken da auf die Industrie zukommt. So oder so ist Porsche davon überzeugt, den wertvollen Sprit nach Beendigung der Pilotphase für 2 bis 3 Euro je Liter anbieten zu können.

Ein Punkt, der für Ferdinand Dudenhöffer vom Forschungsinstitut CAR das größte Problem darstellt. “Wahrscheinlich haben sie keine Steuer mit eingerechnet, dann würden sie sehen, dass der Verbrennungsmotor tot ist.” Zumindest für den Pkw sieht Dudenhöffer nur wenig Chancen, hier etwas zu bewirken: “Wenn, dann kann man diese Synfuels für Schiffe und Flugzeuge nehmen, möglicherweise auch für Lkws, aber bei Pkw glaube ich nicht daran, weil es zu teuer ist.” Seine These: Hier geht es nur darum, ein wenig Zeit zu schinden: “Weil so können die Mineralölkonzerne noch längere ihre konventionellen Produkte als Cash Cow benutzen.”

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