Die Hauptstadt der Motorentechnik

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Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bernhard Geringer ist Dekan der Fakultät für Maschinenwesen und Betriebswissenschaften an der TU Wien. Er gilt international als einer der renommiertesten Experten für Fahrzeug-und Motorentechnik.

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Jahr für Jahr zieht das "Internationale Wiener Motorensymposium" Vorstände und Direktoren aller namhaften Hersteller an, um über neueste Entwicklungen und brandaktuelle Modelle zu berichten. Ende April war es wieder so weit: Diesmal wurden insbesondere Motorenentwicklungen zur weltweiten Verbrauchssenkung sowie Trends zur weiteren Verminderung des Schadstoffausstoßes diskutiert.

Verbrennungsmotor als Rückgrat

Nach dem Hype der Elektrofahrzeuge sind nun wieder Normalität und Sachverstand in Politik und Presse, aber vor allem in den Entwicklungsabteilungen eingekehrt. Der klassische Verbrennungsmotor wird zumindest für die kommenden 20 Jahre das Rückgrat der individuellen Mobilität bleiben, waren sich alle Symposiumsteilnehmer einig. Allerdings wird er in allen Details weiter optimiert und mit neuesten Materialien und Technologien bestückt: Allein in den nächsten 10 Jahren sind dadurch weitere Verbrauchssenkungen von 15 bis 20 Prozent möglich. Insbesondere die Reibungsminderung und neue Variabilitäten sind die Schlüssel zu enormen Effizienzsteigerungen -gerade in den Niedriglastbereichen des Pkw-Einsatzes.

Intelligente Abgastechnologie

Die ab 2014 gültige Emissionsnorm Euro 6 erzwingt bei Dieselmotoren NOx-Nachbehandlungsmaßnahmen, die in Form von DeNOx-Speicherkats im kleineren Fahrzeugsegment oder durch die bereits von Kraftwerken und Lkws bekannte Technologie "Selective Catalytic Reduction"(SCR) bei schwereren Fahrzeugen erfolgen wird. Durch intelligente Modultechnik haben große Autohersteller Lösungen geschaffen, die je nach Modell und Anwendungsland flexible und kostengünstige Lösungen für den Endkunden ermöglichen: Einmal wird der DeNOx-Kat in das Abgasmodul eingebaut, ein andermal der SCR-Kat und die zugehörige Harnstoffeindüsung -und zwar bei gleichem Einbauraum.

Kein "Entweder-Oder"

Zur Erfüllung der CO 2-Gesetzgebung in Europa mit weiteren Absenkungen des Flottenverbrauches von 35 Prozent und mehr bis 2020 reichen die genannten motorischen Verbesserungen aber bei Weitem noch nicht. Deshalb ist es unerlässlich, weitere Fahrwiderstandssenkungen (Reifen, Luftwiderstand und Gewicht) sowie die konsequente zusätzliche Nutzung der Elektrifizierung im Antriebsstrang voranzubringen.

Dabei geht es nicht um "entweder Verbrennungsmotor oder E-Antrieb", sondern um ein "Sowohl als auch": Im oberen Fahrzeugsegment müssen Hybridantriebe und vor allem Plug-In-Konzepte mit Lademöglichkeit an der heimischen Steckdose hinzukommen. Praktisch alle großen Hersteller werden verstärkt solche Fahrzeuge auf den Markt bringen, sogar im Sportwagenbereich. Das reine E-Fahrzeug dient für den urbanen Einsatz, für längere Strecken muss zumindest ein kleiner Verbrennungsmotor als "Range Extender" hinzukommen.

Erdgas als Hoffnungsträger

Aber nicht nur die Motortechnik, auch der Kraftstoff steht im Fokus. Alle Vortragenden am Motorensymposium waren sich einig: Der Erdgasantrieb (CNG) hat großes Potenzial und Zukunft, die Frage ist aber, wie der Endkunde zu dieser umweltfreundlichen und sehr kostengünstigen Energieart gewonnen werden kann. Neben der Ausweitung bei Tankstellen und Fahrzeugmodellen gilt es vor allem, der breiten Bevölkerung die Angst vor Gas als guten Kraftstoff zu nehmen. Unterm Strich bewies das diesjährige Wiener Motorensymposium, dass die gesellschaftliche Anforderung zur Verminderung der Schadstoffe und CO 2-Emissionen von der Fahrzeugindustrie (wenn auch nach anfänglichem Zögern) voll aufgenommen wurde. Die damit verbundenen erhöhten Kosten müssen durch Skaleneffekte und Wegfall von CO 2 Strafsteuern abgefedert werden. Sie werden aber nicht Null sein.

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