Von Statistiken kann man halten, was man möchte. Manchmal aber sind die Zahlen einfach zu erdrückend, um sie zu ignorieren. Zum Beispiel Ende der 1980er-Jahre, als herauskam, dass Kaliforniens Verkehr so viele Emissionen produziert wie der aller anderen US-Bundesstaaten kombiniert. Der amerikanische Traum hat halt seinen Preis, und wer schon einmal durch den Smog von Los Angeles fuhr, hatte auch keinen Zweifel an der Richtigkeit dieser Erkenntnis. Die rief natürlich schnell die Behörden auf den Plan, die das California Air Ressource Board, kurz CARB, gründeten, der sich schleunigst darum kümmern sollte, für reine Luft zu sorgen. Eine der Ideen, die aufkamen: Wenn ein Autohersteller in Kalifornien noch Autos verkaufen möchte, dann muss er künftig zumindest zwei Prozent emissionsfreie Fahrzeuge absetzen. Übersetzt, bedeutete dies: E-Autos.

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Jetzt war es so, dass auch General Motors endlich aus der schlimmen Ära des Clean Air Act draußen war, Modelle mit Kat und Einspritzung attraktiver wurden und man ohnehin mittendrin war im Entwickeln neuer Technologien. Da gehörte natürlich das Thema alternativer Antriebe automatisch irgendwie mit dazu, und tatsächlich: Neben einem reinen Studienfahrzeug in Tropfenform mit jeder Menge Solarzellen kam recht rasch die Studie namens Impact auf die Messestände: Kompakt bemessen, strömungsgünstig gezeichnet und vor allem mit E-Antrieb bestückt. Nachdem CARB die Eckdaten für künftige Verkäufe festlegte, war fast automatisch beschlossen, dass man aus dieser Studie wohl ein Straßenfahrzeug entwickeln müsse.

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Gesagt, getan. Oder doch nicht? Schließlich besteht die Kultur amerikanischer Autobauer vor allem darin, ewig ausgereifte Technik ewig zu bauen, immer wieder nachzubessern, an den Grundzügen aber möglichst wenig zu ändern. Für den neuen Ansatz zeitgemäßer Mobilität wäre aber genau das nötig, denn schnell war klar, dass nur der Einsatz eines E-Motors die Problematik nicht lösen würde. Der EV1, wie das fertige Produkt später dann heißen sollte, sollte in diesem Zusammenhang also eine Rolle des groß angelegten Feldversuchs einnehmen: Mögen die Kunden das neue Konzept überhaupt? Wie kommen sie damit zurecht? Der Plan war also, an die 1.000 Stück zu bauen und an erlesene Kunden zu verteilen, die das Fahrzeug auch nur leasen durften, nie aber kaufen. Hört sich verwegen an, hat aber durchaus System.

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Denn wer Neuland betritt, sollte dies mit der nötigen Sorgfalt tun. Chrysler tat dies in den 1960ern auch schon mit seinen Turbinenautos, wenn auch in weit geringerer Stückzahl. Und jetzt eben General Motors, denn auszuprobieren gab es genug. Wie mögen die Leute das leise Fortbewegen? Wie die geringe Reichweite von rund 120 Kilometern? Und wie das Nachladen daheim, weswegen viele extra auch ein Ladegerät zum Auto dazubekamen. Man muss den EV1 also eher als massenproduzierten Prototypen sehen: Voll mit cleveren Ideen und kleinen Mängeln, wobei alles zusammen die Rechtsabteilungen in den Wahnsinn treiben würde, sollte so ein Auto wirklich in Kundenhände kommen. Tatsächlich ließ die Werksjuristen die Vorstellung in Tränen ausbrechen, wenn ein EV1-Fahrer einmal irgendwo mit leerem Akku ausrollen sollte, womöglich noch in einer gefährlichen Situation, etwa auf einer Brücke bergauf. Weil man ja nicht mit einem Benzinkanister gach wieder mobil sein könnte. Die möglichen Schadensersatzklagen könnten selbst GM in die Knie zwingen.

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Dennoch trieb man das Projekt ehrgeizig voran, erprobte – weil es ja eh nur auf Zeit war – neue Materialen, neue Fertigungsprozesse, testete Brake-by-wire, elektronisch geregelte Bedienelemente im Innenraum und und und. Nach ein paar Jahren, was auf das stets von Hand gefertigte Modell ein paar Hundert Stück bedeutete, switchte man sogar von Blei- auf NiMH-Akkus, um ein wenig mehr Reichweite zu generieren und in der Tat fühlte man sich als Teil eines großen Aufbruchs. Man spürte, dass man da an etwas Großem dran war. Ein Gefühl, das auch bei der Kundschaft durchkam. Schlauerweise wählte man als Beta-Tester nur Leute aus wärmeren (und ökonomisch besser gestellten) Gefielden, wie zum Beispiel Kalifornien, die derart radikalen Ideen mehr aufgeschlossen gegenüberstehen als sagen wir einmal die Südstaaten. Womit aber in der Chefetage in Detroit wohl niemand rechnete, war vor allem, wie sehr die ausgewählte Kundschaft auf den EV1 abfuhr. Die meisten waren von Minute Eins an überzeugt. Viele hatten kein Problem damit, ihren Tagesablauf an die geringe Reichweite und die lange Ladezeit anzupassen. Und praktisch alle wollten den Wagen definitiv nicht mehr hergeben. Und hier ging das größte Problem des einzigen Autos, das jemals unter dem Namen General Motors verkauft wurde, erst wirklich los.

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Denn abgesehen von der Tatsache, dass es sich wie gesagt nur um einen großen Feldversuch handelte – das Clean Air Ressource Board änderte Ende der 1990er-Jahre aus welchen Gründen auch immer seine Meinung und verwarf die Pläne mit dem Mindestanteil an Zero-Emission-Fahrzeugen, womit die Dringlichkeit bei den Konzernen natürlich schlagartig wegfiel. Die Erkenntnisse, die man im Laufe der Jahre jedenfalls gewann, waren bahnbrechend, und vieles davon übernahm man sukzessive in die Serie. Die eigentlichen Autos aber? Da stand schnell fest, dass diese allesamt ein von vornherein Ablaufdatum hatten, das man nun definitiv einhalten würde. Nach wie vor bewegte man sich schließlich im Bereich des Vorversuchs. Der EV1 war für einen profitorientierten Massenhersteller wie GM, dessen Umsatz zu besten Zeiten höher war als das BIP von Frankreich, einfach noch zu weit weg von der Gewinnzone: Zu schleißig zusammengebaut, viel zu teuer in der Produktion, zu weit weg vom amerikanischen Norm-Auto stand nach einer nochmaligen Verlängerung der Leasingverträge 2003 schließlich fest, dass man beim Projekt EV1 endgültig den Stecker ziehen konnte. Auch, um Klagen zu entgehen, doch genau hier hatte man mit den Fans nicht gerechnet. Einige der Fahrer klagten tatsächlich GM, weil sie ihre Exemplare nicht behalten und oder herauskaufen durften. Doch alle verloren sie ihre Fälle und von den rund 1.000 gebauten Stück wanderten bis auf 40 alle in die Presse. Die restlichen aber behielt man sich oder verteilte sie als nicht mehr fahrfähige Studienobjekte an diverse Museen und Universitäten. Stets aber mit der Auflage, die Autos nicht benutzen oder veräußern zu dürfen, weil der Eigentümer immer und für ewig General Motors sein würde. Dachte man.

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Auch wenn es diverse Stück in Privathand gibt – um hier heftigen Klagen zu entgehen, beteuert jeder dieser Eigner, man habe die Autos aus gefundenen Einzelteilen zusammengebaut und es handele sich NICHT um eines dieser verliehenen Exemplare – schaffte es tatsächlich nur ein Exemplar, legal den Besitzer zu wechseln. Eine Universität dürfte irgendwie das Interesse an ihrem Leihstück verloren haben und ließ es mit demolierter Windschutzscheibe im Freien stehen. Die Security war irritiert, stufte den GM als verwaistes Auto ein und ließ es vom nächstbesten Abschleppunternehmen abschleppen. Jetzt war die Gesetzgebung in diesem Bundesstaat so, dass so ein aufgegebenes Vehikel in den Besitz des Abschleppunternehmers übergeht, wenn dieses alles versucht hat, den rechtmäßigen Eigentümer ausfindig zu machen. Da der EV1 aber nie eine korrekte Fahrgestellnummer bekam, reagierte auch GM nicht auf die Gesuche und nach Ablauf der Frist endete dieses Exemplar in einer Auktion, wurde versteigert und wird derzeit behutsam restauriert – mit großzügiger Unterstützung von General Motors übrigens, die mittlerweile das Potenzial ihres ersten E-Wagens erkannten, der seiner Zeit in viel zu vielen Aspekten zu weit voraus war.