Das Autoleben war ein langer, ruhiger Fluss – zumindest in den Jahrzehnten des Aufbaus. Spätestens Ende der 1960er-Jahre gab es erste Zweifel, ob das, was so produziert wird, auch wirklich der Weisheit letzter Schluss sein kann. VW insbesondere mit dem überalteten Käfer hatte da eine riesige Aufgabe zu lösen, weswegen man 1970 einen eigenen Entwicklungsbereich mit dem verheißungsvollen Namen Zukunftsforschung gründete – und ohne es zu wissen, hatte man nur wenige Jahre danach schon mehr als genug zu tun. Die erste Ölkrise verlangte von der gesamten Industrie erstmalig radikales Umdenken, was bei den Herren der Zukunftsforschung ein ganz neues Entwicklungsgebiet öffnete: den Elektroantrieb.

Konkret nahm man sich als erstes den noch relativ jungen Transporter der zweiten Generation zur Brust. Der T2 hatte ab Werk einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck, den man im Falle des schlicht Elektro-Transporter getauften Probanden gegen einen 22 PS starken Elektromotor austauschte. Mit der Peak-Leistung von 44 PS lag man zumindest kurzfristig auf dem Niveau des Benziners, musste in vielen anderen Disziplinen aber leichte Abstriche machen. So wanderten Bleibatterien in den Bereich zwischen Vorder- und Hinterachse und füllten diesen auch ziemlich formatfüllend aus. Sie wogen gleich einmal stattliche 850 Kilogramm, was das Leergewicht des VW auf 2,2 Tonnen anhob und die Zuladung auf rund 800 Kilogramm limitierte. Macht nichts, hörte man aus Entwicklerkreisen, das bevorzugte Einsatzgebiet ist ohnehin die Stadt, da reicht das völlig. Genauso übrigens wie die Reichweite. 50 Kilometer, bei optimalen Bedingungen vielleicht 80, mehr war nicht drin mit der damaligen Batterietechnik und den versammelten 21,6 kWh, die zudem viele Stunden benötigten, um wieder aufgeladen zu werden.

Natürlich war das für viele schon damals nicht wirklich toll. Also machte man sich der guten Zugänglichkeit der Akkupacks zunutze und montierte diese nicht fix im Auto. Man konnte sie also in wenigen Minuten austauschen, und das Ganze ging sogar so weit, dass RWE seinerzeit eine eigene Tochtergesellschaft namens GES (Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr) gründete, die in mehreren deutschen Städten Spezialbetriebe unterhielt, die sich des Batterietauschs annahmen. Es schien also alles bereit für den Serienanlauf des ersten vollelektrischen Volkswagens überhaupt. Tatsächlich rollten bis 1979, als der Typ T2 eingestellt wurde, rund 200 Fahrzeuge – mehr oder weniger – von den Bändern, die vor allem von Stadtwerken und Kommunen – sogar in den USA – geordert wurden. Und der geneigte Privatkäufer? Die überschaubare Beschleunigung und die triste Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h waren ja noch verschmerzbar. Und dass man zum Wechseln der Fahrtrichtung lediglich einen Schalter drücken musste, war angesichts der fehlenden Automatik-Option beim T2 schon recht verlockend. Der unfassbare Kaufpreis von 60.000 Mark aber, der mehr als das Dreifache der Tarife für die Benziner betrug, war dann doch ein Totschlagargument. Da half es auch nichts, dass 1975 die Leistung auf wackere 23 PS angehoben werden konnte.