Die 1990er, definitiv das Jahrzehnt der begrenzten Unmöglichkeiten. Diesel war auf einmal sexy, weil nicht nur mehr sparsam sondern auch stark und schnell. Eine wilde Schubumkehr der Leistungsgesellschaft, denn seinerzeit dachte so wirklich niemand an Ressourcenknappheit oder Schonung des Geldbeutels. Und dennoch bewirkte dieser Selbstzünderboom ein generelles Umdenken in der Industrie: Neues probieren. Konzepte entwickeln. Weg von Bewährtem. Sprich: innovativ sein. Und nachdem die neue Knauserigkeit immer beliebter wurde und die Kassen prall gefüllt waren, wollte man bei Honda hier natürlich in Nichts nachstehen. Da man bei den Japanern seinerzeit Diesel aber maximal mit einer Jeansmarke in Verbindung brachte, ging man lieber einen eigenen Weg: Weiterhin Benzin. Weiterhin Saugmotor. Aber drumherum alles so radikalisieren, dass ein echtes Sparwunder dabei herauskommt. Vorhang auf für den Insight.

Tatsächlich ist es so, dass nicht ein anderer japanischer Hersteller der erste mit einem Hybridsystem auf dem Markt war. Es war tatsächlich Honda, wenn auch nur um ein paar wenige Monate. Aber erster Platz ist erster Platz, wobei die Komplexität des Systems nicht ganz so heftig ausfiel: Hier steckt der E-Motor zwischen Dreizylinder und Schaltgetriebe und lieferte nur 15 PS, die die Gesamtleistung auf gerade einmal 75 PS wuchtete. Aber Honda wäre nicht Honda, wenn man sich damit zufriedengegeben und alles nur in ein herkömmliches Auto gebaut hätte. Denn der Insight zeigt schön, dass japanische Ingenieure immer dann am Besten sind, wenn sie sich nicht an irgendwelche Segmentgrenzen halten und mit dem arbeiten müssen, was ohnehin vorhanden ist. Das Problem in unserem Fall war nur, dass man wohl in die falschen Regale schielte und niemand rechtzeitig STOP schreien konnte.

Nachdem bei Sparsamkeit nämlich nichts über Leichtigkeit geht, griff man auf die Technik des NSX zurück und ließ den Insight auch in dieser einen Fabrik in Suzuka fertigen. Der Einsatz von Aluminium für die tragende Struktur und das Blechkleid war aber erst der Anfang. Bei der Windschlüpfigkeit ließ man sich ebenso von Sportwagen inspirieren und formte eine Mischung aus Faustkeil und Regentropfen, der mit einem cW-Wert von 0,25 wirklich bemerkenswert war. Um dies zu erreichen, verpasste man dem Wagen aber nicht nur verkleidete hintere Radläufe sondern ließ das Heck auch noch so sehr schmaler werden, dass es keinen Platz mehr für eine vernünftige Rückbank gab. Macht nix, meinte man dazu, meistens ist man eh nur alleine im Auto unterwegs, und der 35 Kilogramm schwere Akku müsste ja auch noch irgendwo Platz finden.

Geht es rein nach der technischen Umsetzung, ist der Insight ein Meisterstück geworden. Zieht man das Gewicht des Stromspeichers ab, wiegt er nicht wirklich mehr als das Federgewicht Lotus Elise und all die Nachfolger und sonstigen Spritsparwunder konnten sich auch nur im Entferntesten mit der Luftwiderstandsbeiwert des smarten Honda messen. Sparsam ohne Kompromisse also. Doch ein derart radikaler Zugang fordert natürlich gewisse Kompromisse. Und hat seinen Preis. Als der Wagen schon praktisch fertig war, erkannte man erst, dass man wohl ein wenig übertrieben hatte. Aufgrund der hohen Fertigungskosten lag man weit über ähnlich starken Mitbewerbern. Dazu die radikale Formgebung, der geringe Platz und zuletzt die doch ziemlich mutigen Farben, all das war für die konservative Zielgruppe der Geizhälse einfach zu viel, die eine praktischere Formgebung bevorzugten. Auf der anderen Seite erreichte man aber auch nicht die Klientel der Sportwagenfreunde, denen die 75 PS ganz einfach viel zu wenig waren, und die auch kein Interesse daran hatten, besonders sparsam unterwegs zu sein.

So verwundert es wenig, dass Honda nicht wie geplant 6.500 Stück pro Jahr absetzen konnte, sondern nur gut 17.000 über den gesamten Produktionszyklus von sieben Jahren. Doch man zog seine Lehren aus dem Projekt, verfeinerte den Hybridantrieb und ließ den Insight dann doch noch Jahrzehnte weiterleben – allerdings als deutlich biederen Viertürer.