Wer braucht noch einen Golf?

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Wer braucht noch einen Golf?
Stefan Schmudermaier

Der Golf ist so etwas wie das Urmeter der Kompaktklasse und eines der erfolgreichsten Autos, die je gebaut wurden. In Zeiten zunehmender Konkurrenz – auch aus dem eigenen Hause – sowie steigender Elektrifizierung stellt sich aber die Frage: Wie fit ist die achte Generation und ist der Variant für Firmen immer noch eine gute Wahl?

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Wissen Sie, welches 2020 das meistverkaufte Auto der Welt war? Richtig, der Toyota Corolla vor dem Toyota RAV4 und dem Honda CR-V. Überrascht? Bester Europäer ist aber nicht der Golf, sondern der Tiguan, der hinter dem Honda Civic Rang fünf holt. Und der Golf? Nun, der folgt erst auf Rang acht und musste in den Top Ten am stärksten Federn lassen. Wer nun die Corona-Pandemie ins Spiel bringt, der hat natürlich nicht Unrecht, aber es gibt noch weitere Faktoren, die dem einst jahrzehntelangen Primus der österreichischen Verkaufscharts das Leben schwer macht. Und viele Gründe sind hausgemacht im VW-Konzern.

Da wären etwa der Škoda Octavia – der den Golf als meistverkauftes Auto in Österreich abgelöst hat – oder der neue Seat Leon SP Kombi, die beide mit ähnlichen Platzverhältnissen, aber dem oft besseren Preis-Leistungs-Verhältnis aufwarten. Der SUV-Boom trägt zudem dazu bei, dass viele ehemalige Golf-Käufer nun in einem Tiguan oder einem T-Roc sitzen. Und last but not least sind es Elektroautos oder die beim Golf nur beim Fünftürer erhältlichen Plug-in-Hybrid-Antriebe, die Stückzahlen kosten.

Benzin, Mild-Hybrid, Erdgas oder Diesel

Da drängt sich also die Frage auf, ob ein VW Golf Variant überhaupt noch Platz hat im veränderten Marktgefüge. Nun, bevor der Pressestelle in Salzburg das Frühstückskipferl im Hals stecken bleibt, geben wir vorsichtig Entwarnung. Gerade als Variant hat der Golf für viele – und ganz besonders für Unternehmen – nach wie vor seine Daseinsberechtigung. Da wäre zunächst einmal das zeitlos-elegante Auftreten, das ein Golf schon immer mit sich brachte. Egal in welcher Branche, mit einem Golf ist man nie verkehrt "angezogen" und Neider muss man definitiv nicht fürchten. Auch wenn man das Auto so ausstatten kann, dass es den Premiummarken um nichts nachsteht. Technisch wurde die achte Generation des Golf auf der weiterentwickelten MQB-Plattform (modularer Querbaukasten) aufgesetzt, die vor allem durch bessere Digitalisierung und Hybridisierung überzeugen soll.

Bleiben wir gleich bei den Antriebsarten. Plug-in-Hybrid gibt es wie erwähnt nur beim Fünftürer, im Kombi – pardon, Variant – sind aber drei Mild-Hybride mit 110,130 und 150 PS zu haben. Die Drei-bzw. Vierzylinder-Benziner werden dabei von einem kleinen E-Motor unterstützt, mit dem man zwar nicht elektrisch fahren kann, der aber für Entlastung des Verbrenners sorgt und etwa beim Bremsen die Batterie wieder auflädt. Interessant: Die Mild-Hybride gibt es ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe, die Handschalter bekommen die identen Triebwerke ohne Hybrid-Unterstützung. Seit Kurzem gibt es den Golf 8 auch wieder mit einem Erdgasantrieb, der preislich hinter dem 150 PS TDI DSG aber das zweitteuerste Aggregat ist und weiter ein Nischendasein fristen dürfte. Womit wir bei den Dieselmotoren angelangt wären. Aktuell gibt es zwei davon, einen mit 115 und einen mit 150 PS, jeweils mit und ohne DSG.

Vernunft und Fahrspaß: 2.0 TDI mit 150 PS und DSG

Wir haben uns für das Topmodell entschieden, den VW Golf Variant 2.0 TDI mit 150 PS und DSG in der sportlichen R-Line-Ausführung, rein optisch würde man dem Wolfsburger so auch die doppelte Leistung zutrauen. Mit einem Listenpreis von 36.010 Euro ist das der derzeit auch teuerste Golf Variant, die Preisliste startet übrigens bei 22.190 Euro für den 110-PS-Benziner. Wer sich für Allrad interessiert, der muss sich noch kurz gedulden, der 150 PS TDI kommt im Laufe des Mai auch als 4MOTION, der Golf Alltrack wird in Österreich indes nicht angeboten. Der getestete 2.0 TDI mit Frontantrieb zeigt sich im Golf Variant gut im Futter, 8,7 Sekunden vergehen beim 100er-Sprint, 360 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Kraft bei niedrigen Drehzahlen. Niedrig fällt auch der Verbrauch aus, eine Vier vor dem Komma ist kein Hexenwerk im Eco-Modus, über sechs Liter dürften es nur bei schwereren Gasfüßen werden. Womit wir bei einem weiteren Argument für den Golf Variant angelangt werden. Denn bei aller Euphorie in Sachen E-Autos, für den Außendienstler auf der Langstrecke ist und bleibt ein Diesel das Maß der Dinge.

Viel Kofferraum, wenig Tasten und Schalter

Apropos Maß, auch beim Kofferraumvolumen müssen sich die allermeisten E-Autos in einer vergleichbaren Preisklasse geschlagen geben. 611 Liter sind eine starke Ansage, erst recht, da auch auf der Rücksitzbank noch ordentlich Platz bleibt. Klappt man die Lehnen um, sind es gar bis zu 1.642 Liter Stauraum. Ein Blick ins Cockpit verrät, dass es VW mit der Digitalisierung mehr als ernst genommen hat. Statt Armaturen gibt's ein Display, das sich je nach Ausstattung individualisieren lässt und zum Beispiel auch die Navi-Karte anzeigen kann, statt eines massiven Automatikwählhebels gibt's nur noch einen kleinen Knubbel, der aber perfekt zu bedienen ist.

Was die Bedienung der allermeisten Funktionen betrifft, sollte man mit Touchscreens auf Du und Du sein, mit Ausnahme der Schalter für Fensterheber und den vier Tasten rund um den Wählhebel sowie am Blinker wird nämlich ausnahmslos getoucht. Was modern anmutet und die Smartphone-Generation grundsätzlich vor keine Probleme stellt, ist ergonomisch – vor allem bei den Lenkradtasten – aber zu hinterfragen, trotz Eingewöhnung.

(K)eine Frage des Preises

Ein Blick auf den Preis unseres Testautos verrät, dass die schönen Dinge des (Auto-)Lebens auch entsprechend Geld kosten und so kamen wir auf stolze 10.000 Euro an Extras und einen Endpreis von über 46.000 Euro. Darin eingepreist die wirklich feinen, aber mit knapp 2.000 Euro auch wirklich teuren LED-Matrix-Scheinwerfer, das 1.200 Euro teure Panorama-Glasschiebedach oder das 1.100 Euro teure Navi. Winterpaket, Rückfahrkamera, Head-up-Display, 18-Zoll-Räder, Anhängevorrichtung und weitere Goodies. Unterm Strich hat das Urmeter der Kompaktklasse also nichts von seiner Anziehungskraft verloren.

Das Resümee

Auf der Suche nach vergleichbaren Mitbewerbern zum 150 PS starken Golf Variant mussten wir feststellen, dass das Angebot in der Leistungsklasse dünn geworden ist. Wir haben den etwas schwächeren Kia Ceed aber dennoch dazugenommen. Was zunächst einmal auffällt ist, dass beim Listenpreis das Quartett ziemlich auf Augenhöhe liegt, ausstattungsbereinigt liegt der Golf dann zwar vorn, soviel Serienausstattung wie in der 8. Generation gab es aber noch nie. Auch bei Fahrleistung und Verbrauch gibt's keine großen Unterschiede, mit Ausnahme des Kia – die 48-V-Mildhybridisierung kostet etwas Platz – gilt das auch für den Kofferraum. Allradantrieb gibt es indes nur für den Golf und den Leon. Ein Blick auf die prognostizierten Restwerte sieht den Golf knapp vor den fast ex aequo platzierten Leon und Ceed, einzig der Focus kann das Niveau der drei anderen nicht ganz halten. Letzter ist der VW indes bei der Garantie, lediglich zwei Jahre gibt es da. Der Kia liefert gar sieben Jahre bis 150.000 Kilometer, Ford und Seat bieten immerhin fünf Jahre bis 100.000 Kilometer.

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