Der Kundendienst hat sicher das größte Reservoir an kuriosen Kundenerfahrungen. Mit dieser Art von Anfragen hatte man bei den ÖBB indes auch noch nie zu tun: „In der Anfangsphase haben die Kunden bei unserem Callcenter angerufen, weil sie nicht gewusst haben, wie man das Auto überhaupt startet“, erinnert sich Alexander Klug an die Anfangsphase von zwei großen Transformationen im Bereich der ÖBB-Infrastruktur AG. Damals ging man nicht nur dazu über, Carsharing als letzte Etappe vom Zielbahnhof zum eigentlichen Ziel zu etablieren, sondern auch die Umstellung auf Elektromobilität zu forcieren. Klug, selbst E-Fahrer der ersten Stunde, kann sich noch gut an diese Phase des Probierens und Testens erinnern: „Ich habe damals leihweise einen E-Golf bekommen. VW selbst benötigte noch Fahrdaten, um diverse Dinge bei den Elektrofahrzeugen zu verbessern. Zu diesem Zweck bin ich den Golf gut zwei Jahre lang gefahren. Ja, und aus diesem Pilotprojekt sind mittlerweile fast 700 Fahrzeuge geworden.“

Radikale Potenziale
Aber Moment, langsam: Die ÖBB und das Thema Auto? Das bedarf zuerst einer Begriffsbestimmung, denn hier geht es um weit mehr als nur um Wartungs-Lkw oder Vorstandslimousinen. Grundsätzlich kümmert sich die ÖBB Rail Equipment um alle vierrädrigen Belange der Bundesbahnen. Klug, Leiter des Fuhrparks Straße: „Wir kaufen alle Fahrzeuge, vermieten diese dann an die Konzerngesellschaften weiter und kümmern uns um Versicherung, Schadenmanagement sowie das Reparatur- und Reifenmanagement, wobei wir hier auf externe Partner setzen. Wir geben auch Tank- und Ladekarten aus. Kurz gesagt, wir stellen ein Rundum-Paket zur Verfügung, damit unsere Kunden sich möglichst wenig kümmern müssen. Und natürlich nehmen wir das Fahrzeug nach der Laufzeit zurück und verwerten es.“ Die Behaltedauer liegt grob zwischen vier und sieben Jahren, wobei als Faustregel gilt, je größer das Fahrzeug, umso länger wird es genutzt. Noch, denn auch hier könnte es Umwälzungen im Rahmen der Transformation geben, doch der Reihe nach. Wie kam es überhaupt zu dem radikalen Schritt, weg von fix zugeteilten Firmenwagen, hin zu abteilungsübergreifenden Sharing-Autos? „Wir haben nach Einsparungspotenzialen gesucht. Dabei sind wir auf Carsharing gestoßen und haben darüber mit der Deutschen Bahn gesprochen, die damals schon mehrere Jahre Carsharing-Erfahrung hatte. Sie berichteten von bis zu 30 Prozent. Deshalb haben wir beschlossen, uns das genauer anzusehen. Sprich, wir haben gut 700 Fahrzeuge, verteilt auf alle Unternehmensstandorte, die zwar teilweise im Pool, aber nur innerhalb einer Abteilung verwendet wurden, gesellschaftsübergreifend freigeschaltet. Zudem durften die Mitarbeiter:innen die Fahrzeuge entgeltlich privat buchen. Und so haben wir seinerzeit 700 eingezogen und durch 500 Sharing-Autos ersetzt. Wir haben also die 30 Prozent Einsparungspotenzial umgesetzt. Was noch dazukommt: Ungefähr 420 unserer aktuell 600 Fahrzeuge sind heute auch von externen Kunden über ÖBB Rail&Drive buchbar – Tendenz steigend. Wir haben derzeit 9.000 bis 10.000 Buchungen pro Monat. Wenn man daraus die Auslastung 7/24 errechnet, dann liegen wir zwischen 25 und 40 Prozent. Das klingt jetzt nicht nach so viel, sind aber im Endeffekt acht Stunden täglich, die alle Fahrzeuge verbucht sind.“ Das ist aber erst der Anfang. So ist auch eine Kooperation mit der Deutschen Bahn geplant, damit zukünftig auch an einem Teil der Nightjet-Destinationen Autos über das ÖBB-System gebucht werden können. Was gut ist, denn es gibt immer mehr Firmenkunden, die ihre Mitarbeiter bei Rail&Drive registrieren, damit sie mit dem Zug fahren, um dann vor Ort in ein Sharing-Fahrzeug umzusteigen.

Standortbedingt
Dass dabei Stromer bevorzugt werden, hat sich mittlerweile durchgesetzt. Klug: „Bei diesen haben wir günstige Preise mit niedrigen Kilometersätzen. Natürlich schauen wir uns auch an, wie viele Kilometer pro Vermietung gefahren werden, und das ist teilweise schon ganz erstaunlich. Die Kunden dürften ihre Reise unter Berücksichtigung der dafür benötigten Ladeinfrastruktur richtig planen.“ Die Callcenter haben also bei den externen Kunden definitiv gut gearbeitet. Und auch die interne Klientel hat sich mit der neuen Mobilität schon längst angefreundet.  „Wir hatten am Anfang das Problem, dass die Reichweiten der Fahrzeuge noch sehr bescheiden waren. Da gab es seitens der Mitarbeiter:innen Bedenken, dass man irgendwo stehen bleibt und nicht mehr ans Ziel kommt. Entsprechend haben wir auch versucht, nicht jedem wahllos sein Fahrzeug wegzunehmen oder gegen ein Elektrofahrzeug auszutauschen, sondern nur dann, wenn der Wechsel sinnvoll und praktikabel schien. So sind die Bedenken relativ schnell abgebaut worden.“
Ganz so einfach, wie man sich das vorstellt, ist der Umstieg dennoch nicht. Schließlich gliedert sich der ÖBB-Fuhrpark in unterschiedlichste Fahrzeugkategorien – vom Kleinwagen bis zum schweren Lkw. Und da passen Stromer einfach nicht überall. Noch nicht. Klug: „Natürlich schauen wir laufend, welche Elektro-­Fahrzeuge in unser Portfolio passen. Aber im Nutzfahrzeug-Bereich ist es schwierig, einen elektrischen Ersatz zu finden, mit dem man dann auch wirklich dasselbe tun kann wie mit einem Verbrenner. Wir haben sehr viele Werkstätten-Einrichtungen verbaut und dabei dann oft Probleme mit der Nutzlast. Und auch die Reichweiten sind noch relativ eingeschränkt.“ Natürlich gibt es auch Einsatzgebiete, wo E-Nfz verwendet werden können, sagt Klug, und ebendort setzt man solche Modelle auch schon ein, sofern auch sonst alle Rahmenbedingungen passen: „Es gibt Standorte, an welchen wir gar keine Ladesäule bauen können, weil die Stromversorgung nicht adäquat oder der Aufwand zu hoch ist. Oder unsere Kolleg:innen müssen einfach zu große
Distanzen zurücklegen.“

Individuelle Abdeckung
Stichwort Bestückung. Ein besonders spannendes Thema, welcher
Bahnhof wie viele welcher Fahrzeugtypen bekommt. Denn hier kommen gleich viele Faktoren zusammen. Grundsätzlich handelt es sich um einen dynamischen Prozess: Bei der Standortauswahl spielen Faktoren wie Kundenfrequenz und Eigenbedarf natürlich eine entscheidende Rolle. Klug: „Einen neuen Standort beobachten und entwickeln wir nach der Eröffnung circa zwei Jahre. Wenn er sich dann nicht rechnet, nehmen wir ihn wieder vom Markt. So entwickelt sich unser Standortnetz laufend in die verschiedensten Richtungen. Die großen Bahnhöfe sind bereits abgedeckt, an den kleineren sind wir dran. Dazu haben wir eine Kooperation mit der ÖBB PV AG. Unser Angebot wird zum Beispiel an den ,ÖBB 360° ‘-Standorten berücksichtigt, an welchen es dann E-Scooter, Fahrräder und Autos auszuleihen gibt.“ Teilweise ist es aber gar nicht so einfach, die benötigte Anzahl an Parkplätzen zu bekommen. „Wir müssen dann auf Park-and-Ride-Anlagen ausweichen, wofür wir die Zustimmung des Landes und der Stadt benötigen. Manchmal kommt eine Kommune auf uns zu, um einen Bedarf anzumelden. Da unterstützen wir natürlich, soweit es uns möglich ist, wobei wir im Regelfall eine finanzielle Beteiligung der Kommune erwarten.“

Passend zur Elektro- gibt es auch eine Ladestrategie. „Grundsätzlich versuchen wir, bei den Dienstfahrzeugen jeweils zwei E-Autos mit einem Ladepunkt zu versorgen“, so Klug. „An größeren Standorten, an denen die Möglichkeit besteht, errichten wir auch einen Schnellladepunkt, damit auch Bereitschaftsfahrzeuge elektrisch betrieben werden können.“ Im Carsharing führt hingegen kein Weg an einem 1:1-Verhältnis vorbei, zudem betreibt man auch eine eigene Ladekarte. Für den Betrieb der Ladepunkte setzt man indes auf einen externen Partner.

Interessante Zugänge
Alle Zeichen auf E-Mobilität also, wo es möglich ist, doch hier kommt natürlich auch der Faktor Geld dazu. „Unsere Philosophie ist es, die großen Entfernungen mit dem Zug zurückzulegen, um dann, sollte man Anschlussmobilität benötigen, in ein Elektroauto einzusteigen. Damit werden die meisten unserer Fahrzeuge im Stadtgebiet oder im Umland einer Stadt eingesetzt. Das heißt, am Ende des Tages bräuchten wir leistbare E-Fahrzeuge, die wir im Carsharing-Betrieb auch rentabel führen und vermitteln können,“ erklärt Klug die derzeitige Problematik, „aber leider lag der Fokus der Hersteller in der Vergangenheit in erster Linie bei teuren High-End-Fahrzeugen, die 40.000 Euro und mehr gekostet haben.“ Selbstverständlich fließen auch die Erkenntnisse der letzten Jahre in die weitere Planung ein. Mechanische Defekte an E-Fahrzeugen? Kaum vorhanden. Sehr wohl aber ist in den meisten Fällen der Reifenverschleiß auf einem ganz anderen Niveau. Das hohe Drehmoment hinterlässt schließlich doch seine Spuren. „Es kommt aber natürlich auch stark drauf an, wie der Lenker mit dem Fahrzeug umgeht.“ Ein schwieriger Punkt hingegen ist das Thema Restwert. Generell verkaufe man die alten Stromer nicht so gut wie Verbrenner, was für Klug der Grund ist, darüber nachzudenken, die Nutzungsdauer einfach zu verlängern. „Doch dann weiß wieder keiner, ob ältere E-Autos überhaupt noch zu verkaufen sind. Wir haben in der Vergangenheit auch schon überlegt, die Batterien auszubauen und zu stationären Speichern umzurüsten. Herausfordernd in der Umsetzung, aber definitiv ein interessanter Zugang.“ Aktuell ist aber die öffentliche Meinung über die Haltbarkeit der Traktionsbatterie das größte Dilemma. Denn echte Gründe für einen massiven Wertverlust kann man bei den ÖBB nicht erkennen. „Wir haben eigentlich sehr gute Erfahrungen mit den Akkus gemacht“, erklärt Klug. „Wir lassen vor dem Verkauf der Fahrzeuge immer die Akkus testen. Und in den allermeisten Fällen liegt die Leistung noch bei über 90 Prozent der ursprünglichen Leistung und das nach vier bis fünf Jahren Nutzungsdauer. Die Batterien halten also länger, als alle glauben, nur hat sich das noch nicht herumgesprochen. Und das wird wohl noch etwas dauern.“