Es war eine blöde Zeit, in der Lancia Anfang der 1990er aufwachte. Fiat gab schon länger den Ton an, die Verkaufszahlen waren jetzt nicht so prickelnd, und dann kam jetzt auch noch Alfa Romeo als neuer Konzernbruder hinzu, was die Rollenverteilung intern nur noch schwerer machte. Nicht, dass man es nicht versucht hätte. Aber wie so oft bei Familienfehden gibt es auch in diesem Fall einen klaren Verlierer. Die Frage ist aber eher, warum das ausgerechnet der Dedra war. Blicken wir zurück.

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Die grundsätzliche Strategie von Fiat sah ziemlich vielversprechend aus: Man konstruiere eine neue Plattform, die so gut und brauchbar wie möglich ist und verteile sie auf die nunmehr drei Konzernmarken. Da gab es zum einen Fiat, die auf dieser Basis den Tipo und den Stufenheckkollegen Tempra stellen sollten. Dann Alfa, die damit die Reinkarnation feiern sollten in Form des 155. Ja und dann war da noch Lancia. Einst die große Technikermarke mit viel Feinsinn für Formen, Motoren und – ja, leider – Rost. Die bekamen den Auftrag, auf der Konzernplattform sowohl den neuen Delta zu bauen als auch den Dedra, den man vorerst als Ergänzung zum Prisma ansah, um den Bereich der noblen unteren Mittelklasse ein wenig zu verstärken.

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Natürlich kam feuerverzinktes Blech zum Einsatz, um dem braunen Gilb möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten. Sogar ein elektronisch verstellbares Fahrwerk spendierte man dem Dedra, und natürlich auch möglichst viele coole Motoren aus der großen Antriebspalette. Dazu gab es hübsche Innenräume, tolle Materialien, man war ja schließlich nicht irgendeine Marke. Aber genau da fing die Gleichteilestrategie an, ein wenig in die falsche Richtung zu laufen.

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Zum einen die grundsätzliche Auslegung: Die Fiats waren ganz klar für die Substandard-Käufer gedacht. Preisbewusst, praxisorientiert, da müssen Platzangebot und Preis einfach passen. Alfa Romeo hingegen sollte den sportlichen Part abdecken, cool und schnell sein, was ja auch irgendwie logisch klingt. Aber Lancia? So ganz klar war das nicht. Irgendwie so in die Richtung Luxus und Komfort, was zum bisherigen Marken-Image mit all den Rallye-Siegen und so weiter aber überhaupt nicht unter einen Hut zu kriegen war. Also setzte man die Preise im Vergleich zum Mitbewerb bewusst niedriger an, womit die Probleme aber erst wirklich losgingen.

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Warum sollten schließlich Fahrer eines Audi, BMW oder Mercedes auf ein Vehikel wechseln, das im Grunde auf der Technik eines schnöden Kompaktwagens basiert? Dazu waren die Tarife auch einfach zu niedrig, womit man den Dedra eher als Gegenspieler für stockkonservative Konfektionsware wie etwa den VW Vento oder den Ford Orion sah. Auch ehemalige Lancisti dachten in weiten Teilen so, denn der Wagen, der eigentlich den englischen Markt zurückerobern sollte, war zum Schluss das letzte Modell auf der Insel, bevor sich die Marke dort gänzlich zurückzog.

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Dann war da die verwendete Technik. Die Vierzylinder waren alle vielleicht lustig und drehten fröhlich, galten aber generell als schon etwas veraltet. Es war für die Verkäufer auch schwer zu argumentieren, dass der Sechszylinder aus München oder Untertürkheim weniger erstrebenswert war, zumal die stärkeren Versionen mit dem Motor aus dem alten Delta Integrale in Sachen Leistung auch weit hinter dem Mitbewerb hinterhergurkte. Und dass die Neuauflage des Delta Integrale nur mit Frontantrieb auskommen musste, wohingegen man dem Dedra sehr wohl Allrad spendierte, war fast noch noch schlimmer als die Tatsache, dass der wohl  legendärste Antriebsstrang von Lancia dann auch noch im 155er zur Anwendung kam, womit man sowohl Lancisti als auch Alfisti gleichermaßen vor den Kopf stieß.

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Aber ok, es gab da ja noch einen neuen Trend, nämlich der der schicken Kombis. Doch auch hier dachte man eher, dass nur ein Fiatkäufer auf so einen Kasten auf Rädern Wert legt, ehe man sah, wie die Ladeversionen aus Süddeutschland reißenden Absatz fanden. Ausgerechnet ein Zulieferer, der einen Dedra auf eigene Faust entsprechend umbaute, überzeugte die Konzernführung schließlich von der Idee eines Dedra Station Wagon, doch als dieser 1994 auf den Markt kam, liefen die Modelle des Mitbewerbs oft schon in zweiter Generation vom Band, man war also mittlerweile auch technisch nicht mehr konkurrenzfähig.

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Streng genommen, rettete ausschließlich Italien den kleinen Stufenwagen. Sicher auch aus Liebe zur eigenen Marke. Aber auch, weil sie den wahren Sinn des Dedra auch am ehesten verstanden. Eine kleine Limousine mit hoher Langstreckentauglichkeit, die in der Stadt nicht zu viel Platz wegnahm, knackig zu fahren war und alles in allem noch leistbar war, hatte wohl außerhalb des europäischen Stiefels in der aufgehenden Spaßgesellschaft keinen Platz mehr. Doch die einheimische Liebe reichte, um den Dedra noch bis ins Jahr 2000 durchzudrücken, eher der Nachfolger Lybra auf den Markt kam. Doch auch der firmierte nach dem bewährt mieserablen Konzept und durfte nach fünf Jahren schon wieder abdanken.